Fakty i mity dotyczące zimowej eksploatacji

Panuje powszechny pogląd, iż aby zmniejszyć wpływ mrozu na pojemność akumulatora, warto go ocieplić. Tymczasem nie ma to sensu, gdyż i tak przez noc, wobec braku źródła ciepła, temperatura akumulatora zrówna się z temperaturą otoczenia. Osłony termiczne akumulatorów stosowane są w niektórych modelach samochodów po to, aby ograniczyć przenikanie ciepła do akumulatora z komory silnikowej w skrajnych sytuacjach. Jest bowiem dowiedzione, że podwyższone temperatury (powyżej 60°C) skracają istotnie trwałość akumulatorów. Na wychładzanie akumulatora podczas całonocnego postoju nie ma sposobu (pomijając radykalny krok zabrania akumulatora do domu).

Nie każdy tani płyn do spryskiwaczy musi zawierać metanol, ale takie przypadki się zdarzają. Opary metanolu podrażniają śluzówki, mogą też powodować nudności i objawy zatrucia. Świadczy o tym zresztą znak ostrzegawczy R23 na opakowaniach zbiorczych z alkoholem metylowym. Dlatego kupując tani płyn trzeba sprawdzić czy jest podany jego skład (powinien być) i czy nie ma w nim przypadkiem alkoholu metylowego.

To byłaby dobra rada, gdyby po ulicach jeździli wyłącznie rajdowcy. Wtedy można by przyjąć, że liczy się sprawne przyspieszanie, a z hamowaniem czy poślizgami jakoś kierowca sobie poradzi. Obecnie są zalecenia, aby lepsze opony zakładać na oś tylną (bez względu na rodzaj napędu). Chodzi o to, by ograniczyć ryzyko nadsterowności i zarzucenia auta bokiem. Kiepska reakcja na skręt kierownicą czy włączanie się ABS-u przy hamowaniu mają kierowcy wtedy uzmysłowić, że przesadza z prędkością. Brutalna prawda jest bowiem taka, że nowoczesne samochody są przystosowane do przyjmowania uderzeń przodem, a nie bokiem (tu praktycznie brak sterfy zgniotu).

Zwykłe oleje napędowe muszą po 15 listopada wytrzymywać do -20°C. Poniżej tej temperatury parafina może zablokować filtr paliwa. Producenci olejów napędowych premium deklarują, iż te produkty wytrzymują nawet poniżej -30°C, mimo iż nie muszą to być z zasady paliwa arktyczne. Przykładowo BP deklaruje -30°C przy ON Ultimate, Lotos -32°C przy ON Dynamic, a Statoil -32°C w paliwie Arktyczny Diesel-Gold. Przy dużych mrozach warto więc wybrać droższe o kilkanaście groszy na litrze paliwo typu premium.

Rozgrzewanie silnika na postoju ma według części kierowców sprawiać, że będzie mniej się zużywał. Jednak na biegu jałowym rozgrzewa się on wolniej niż podczas jazdy, a więc takie rozgrzewanie jest nieekonomiczne i szkodzi środowisku, a także samej jednostce (wydłużony czas pracy na zimno potęguje zużycie elementów). Podczas jazdy silnik musi wydzielić większą moc niż do pracy na postoju, generuje zatem więcej ciepła. To przyspiesza jego nagrzewanie. Jeżeli do pracy dojeżdżamy 15 km, to diesel spali ok. 1 l paliwa. Tymczasem 6 minut pracy na postoju (zużycie 1,2 l/h) oznacza spalenie 0,12 l ON. Tym samym przez trzymanie silnika na biegu jałowym można stracić ponad 10% paliwa.

Wielu kierowców zasłania na zimę chłodnicę, aby przyspieszyć nagrzewanie silnika. Tymczasem nowoczesny samochód ze sprawnym układem chłodzenia nie potrzebuje takich sztuczek. Póki termostat się nie otworzy (temperatura ponad 70°C), obieg do chłodnicy i tak jest zamknięty, więc obecność zasłonki niczego nie zmienia. Wystarczy sprawny termostat. Jeżeli chodzi o niektóre diesle, mające zimą problem z nagrzaniem, to pomóc może układ dogrzewania silnika, dostępny w niektórych modelach jako opcja.

Nieprzydatność alufelg zimą tłumaczy się ich małą odpornością na sól. Tymczasem felgi aluminiowe są zabezpieczone przed korozją warstwą lakieru, tak samo jak obręcze stalowe. W przypadku "alusów" może to być nawet kilka warstw lakieru. Dlatego nie ma przeciwwskazań do jazdy zimą na felgach aluminiowych. Nie są one bardziej wrażliwe na sól.

Węższe opony mają według wielu kierowców lepiej "wgryzać" się w śnieg, poprawiając trakcję. Jak wykazał test opublikowany w "Motorze" 48/2012, ogumienie węższe wcale nie jest lepsze na zimę. W testach na śniegu zarówno hamowanie, jak i siła napędowa były lepsze przy jeździe na szerokich oponach. Zimówki pracują na śniegu w dużej mierze tzw. lamelkami (nacięciami bieżnika). Na szerszej oponie takich lamelek zmieści się więcej, a więc i łączna długość krawędzi oporowych w kontakcie ze śniegiem jest tu większa.

Dużą popularnością cieszą się opony zimowe, sprowadzane z rynku skandynawskiego. Aby dostosować je do polskich warunków usuwa się z nich kolce. Przypisuje się tym oponom niezrównane własności zimowe. Warto wiedzieć, że opony te często wykazują się lepszymi parametrami na śniegu, ale są za to znacznie gorsze na mokrym asfalcie, a często również na suchym. Istnieje bowiem w mieszance gumy bieżnika konflikt pomiędzy własnościami na śniegu i na mokro. Biorąc pod uwagę fakt, iż statystycznie częściej zimą ma się do czynienia z suchym lub mokrym asfaltem, wybór droższych opon z rynku skandynawskiego nie ma sensu.

Statystyki mówią coś dokładnie odwrotnego. Rzeczywiście, przy pierwszych opadach śniegu liczba stłuczek rośnie, ale sumarycznie zimą jest mniej tragicznych wypadków niż latem. Wynika to z większej ostrożności kierowców i niższych prędkości jazdy. Przykładowo w roku 2011 od maja do października miało miejsce 57,3% wypadków i zginęło 57,7% wszystkich ofiar wypadków drogowych. W czerwcu 2011 r. zdarzyło się 3969 wypadków, a w styczniu - 2159. Prawdopodobieństwo wypadku zimą więc spada.

Taki dodatek ma pomóc usunąć wodę z paliwa, która mogłaby zamarznąć. Jednak nowoczesne diesle z wtryskiem common rail źle reagują na komponenty w paliwie mające znacząco inną lepkość niż sam olej napędowy. Dlatego w przypadku aut po ok. 2000 r. nie zaleca się tego typu eksperymentów. Jeżeli natomiast chodzi o samochody starsze, to po kilkunastu latach przydaje się wypłukanie baku z osadów. Przed wodą powinien natomiast zabezpieczyć odstojnik filtra paliwa.

Większość obecnie sprzedawanych samochodów osobowych z napędem na cztery koła ma automatycznie dołączany napęd tylnej osi sprzęgiełkiem płytkowym, które zapewnia doskonałą pomoc np. przy wyjeżdżaniu z zaspy, ale nie zawsze okazuje się pomocne przy jeździe na zakręcie (w momencie dołączenia napędu samochód często przechodzi z silnej podsterowności do zarzucania tyłem). Biorąc pod uwagę, że bezpieczeństwo zimą związane jest raczej ze skutecznym wytracaniem prędkości niż jak najefektywniejszym przyspieszaniem, to raczej system ESP (kontroli poślizgu) czy ABS zapewniają większe bezpieczeństwo. Warto pamiętać, że auto 4x4 często znacznie sprawniej przyspiesza, ale hamuje najwyżej tak samo skutecznie jak samochód z napędem na jedną oś. Poczucie kontroli nad samochodem w aucie 4x4 może być więc złudne.

Według wielu kierowców, gdy pojawią się problemy z zamarzaniem paliwa, wystarczy dodać depresator i problem zostanie rozwiązany. Warto jednak sobie uświadomić fakt, że tzw. depresator do oleju napędowego jest skuteczny tylko wtedy, gdy doleje się go zanim dojdzie do wytrącenia parafiny z paliwa. Gdy już filtr zapcha się parafiną i silnik stanie - pomoże mu jedynie ogrzanie (np. po przetransportowaniu auta do ciepłego garażu). Z kolei prewencyjne dodawanie depresatora przy temperaturach rzędu -10°C nie ma sensu (standardowy zimowy olej napędowy zgodnie z przepisami wytrzymuje -20°C).

Mechanizm powstawania szronu na szybie jest związany z opadaniem wilgoci i w większości przypadków już samo wstawienie samochodu pod wiatę zabezpiecza przed tym zjawiskiem. Niekoniecznie trzeba więc inwestować w budowę garażu, gdyż jeżeli chodzi o szron, to znacznie tańsza wiata zwykle okaże się skuteczna. Przy okazji warto pamiętać o tym, aby schłodzić wnętrze auta przed nocnym postojem, np. otwierając szeroko drzwi. Gdy wnętrze jest silnie nagrzane, tendencja do szronienia szyb rośnie.

Marcin Klonowski

Kup osobne felgi do zimówek - OPONY/FELGI