Czy dane z etykiet na oponach to ściema?
Po kontroli etykiet opon UOKiK stwierdził, że aż 97% było poprawnych. Niestety, urząd badał linijką wymiary naklejek, a nie zainteresował się zawartymi tam informacjami. A z tym bywa różnie.
Z oponiarskimi etykietami unijnymi, czyli nalepkami mówiącymi o tym, jakie opona ma parametry, jest trochę jak z normami emisji spalin samochodów. W założeniu stworzono je po to, aby na rynku faworyzowane były produkty bardziej ekologiczne i bezpieczne, ale pozostawienie badań w gestii producentów okazało się niezbyt dobrym rozwiązaniem.
Trzy parametry określane na etykietach, czyli opory toczenia, przyczepność na mokrym asfalcie oraz hałas zewnętrzny - są mierzone przez samych producentów. To oni deklarują zgodność z prawdą i kontrola nad prawidłowością wyników jest iluzoryczna.
Zmora - samookreślanie
Unijni decydenci wykazali się tu zbyt daleko posuniętą łatwowiernością w uczciwość producentów. Mimo dość precyzyjnego określenia warunków przeprowadzania badań pozostawione zostały możliwości wpływania na wyniki.
W założeniach margines co do parametrów nawierzchni toru badawczego czy temperatury badania został ustalony po to, aby ułatwić przeprowadzanie testów w wielu całkowicie różnych ośrodkach badawczych. W praktyce jednak producenci zaczęli wykorzystywać te drobne różnice, aby móc "pompować" wyniki.
Nawet urząd nie pomoże
Jednak - jak wykazują nasze pomiary przeprowadzane podczas testów opon w certyfikowanych laboratoriach - bywa, że opona lepsza staje się gorszą i na odwrót.
Przykładowo, letnia Sava Intensa UHP z etykietą oporów C w pomiarach wykazała się poziomem E, czyli dokładnie odwrotnie niż Nokian zLine (etykieta E, a zmierzony poziom oporów C). W teście zimowym Nokian WR D4 hamował na dystansie 62,8 m mając klasę A, podczas gdy Michelin mający klasę B uzyskał wynik hamowania 56,9 m.
Ostatnio etykietami opon zajął się polski Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Co ciekawe, wykrył nawet pewien procent niezgodności z przepisami. Dopiero głębsza analiza komunikatu UOKiK pozwala się zorientować, że badane niezgodności dotyczyły... rozmiaru etykiety, a nie zawartych na niej danych. Z punktu widzenia konsumenta, taka kontrola to więc raczej żart.
ETYKIETA UNIJNA - CO SIĘ ZGADZA, A CO NIE
OPORY TOCZENIA
Sposób pomiaru
Opory są określane na stanowisku bębnowym, zgodnie z normą ISO 28580. Opona jest dociskana do bębna pomiarowego siłą wynikającą z jej indeksu nośności i na podstawie sił występujących w napędzającym ją bębnie określane są opory toczenia przy 80 km/h. Spośród kilku istniejących sposobów określania współczynnika oporów do etykiet używa się tego wyrażonego w kg/tonę. Obrazowo wartość 8 kg/tonę można przestawić jako konieczność użycia 8 kilogramów siły do przepchnięcia auta ważącego tonę, biorąc pod uwagę, że cała siła idzie na pokonanie oporów toczenia.
Klasy oporów - teoria
Wyznaczono 7 klas, od A do G, przy czym D jest pusta. Opona może mieć więc klasy oporów toczenia A, B, C, E, F, G, gdzie A jest najlepsza, a G najgorsza. W przypadku auta o średnim zużyciu paliwa na poziomie 6,6 l/100 km różnice w spalaniu pomiędzy klasami wynoszą 0,10-0,15 l/100 km.
Etykieta
Na etykiecie wskazana jest klasa energooszczędności, która przekłada się na zużycie paliwa. Obok podane są wzrosty zużycia paliwa dla auta spalającego 6,6 l/100 km.
HAMOWANIE NA MOKRYM
Sposób pomiaru
Próba przeprowadzana jest na torze testowym, z wykorzystaniem tzw. opony referencyjnej. Jest to tak zwana metoda porównawcza, w której mierzona jest droga hamowania z 80 km/h opony badanej, ale także i specjalnej, określonej w przepisach opony referencyjnej. Ten drugi pomiar ma pozwolić na wyeliminowanie różnic wynikających chociażby z samego asfaltu. Wszystko odbywa się zgodnie z regulaminem Komisji Europejskiej nr 228/2011. Przepisy pozwalają na testowanie przy różnych temperaturach otoczenia i na różnych rodzajach asfaltu.
Klasy hamowania - teoria
Spośród 7 klas (od A do G) dwie są puste (D oraz G). Usunięcie klasy D miało zmobilizować producentów do uzyskiwania w swoich produktach przynajmniej poziomu C. Można przyjąć, że różnica w długości drogi hamowania z 80 km/h pomiędzy kolejnymi klasami to 3-6 m.
Etykieta
Wskazana na etykiecie klasa odnosi się do drogi hamowania na mokrym asfalcie. Typowy przeciętniak ma dziś klasę C. Obok podane są długości drogi hamowania dla auta hamującego na 33 m z prędkości 80 km/h.
POZIOM HAŁASU
Sposób pomiaru
Mierzone jest natężenie dźwięku podczas przejazdu samochodu przez tzw. bramkę pomiarową z prędkością 80 km/h. Sonometry są umieszczone w przepisowej odległości, odpowiedni musi być rodzaj nawierzchni, a także warunki pogodowe (brak wiatru). Auto ma wyłączony silnik, a ewentualne szumy wiatru są filtrowane przez aparaturę komputerową dzięki temu, że mają zupełnie inną częstotliwość niż ta generowana przez opony. Można więc przyjąć, że cały mierzony sygnał pochodzi od kół. Jest to jednak dźwięk słyszalny przez otoczenie, a nie kierowcę.
Klasy głośności - teoria
Oprócz wyniku głośności w dB podawany jest też znak w postaci jednej, dwóch lub trzech fal. Znikają opony z trzema falami (był to poziom dopuszczony do 06.2016). Te spełniające wymagania 2016 r. mają dwie fale, a opony przynajmniej o 3 dB cichsze mają znak jednej fali.
Etykieta
Głośność jest określana w decybelach, a ponieważ limity dla każdego rozmiaru są inne, także znakami fal.
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: Paweł Tyszko, archiwum; "Motor" 22/2016
