Czy silnik 2.0 Toyoty jest dobry? Mechanicy są zgodni

Jednostka M20A weszła do produkcji w 2018 roku i szybko trafiła do większości modeli Toyoty w segmencie C i D. Silnik znajdziemy w Corolli dwunastej generacji, RAV4 piątej generacji, Camry, C-HR, a także w Lexusie UX 200 i ES 200. To oznacza, że na rynku wtórnym pojawia się coraz więcej egzemplarzy z przebiegami przekraczającymi 100 tysięcy kilometrów - i właśnie teraz widać, jak silnik radzi sobie z upływem czasu.

Silnik M20A to wolnossąca jednostka benzynowa o pojemności 1986 cm³. Konstrukcja wykonana została w całości z aluminium, co przełożyło się na niską masę własną wynoszącą nieco ponad 98 kilogramów. Moc maksymalna wynosi od 170 do 178 KM w zależności od wersji, a moment obrotowy sięga 200-210 Nm.

Toyota zastosowała w tym silniku kilka nowoczesnych rozwiązań. Wtrysk paliwa łączy wtrysk bezpośredni z pośrednim, co ma zapewniać lepsze spalanie i niższą emisję. System zmiennych faz rozrządu VVT-iE na wałku ssącym napędzany jest elektrycznie, a VVT-i na wałku wydechowym działa hydraulicznie. Rozrząd napędzany jest łańcuchem, a silnik wymaga oleju o lepkości 0W-20 w ilości 4,3 litra.

Według dostępnych danych serwisowych i doświadczeń mechaników silnik M20A-FKS może przejechać około 250 tysięcy kilometrów bez poważniejszych napraw. To wynik zbliżony do starszych jednostek Toyoty, które słynęły z niezawodności. Trzeba jednak pamiętać, że silnik jest produkowany dopiero od 2018 roku, więc pełnych statystyk awarii jeszcze nie ma.

Konstrukcja jest bardziej skomplikowana niż w poprzednich generacjach. Na przykład rozbudowany układ EGR oznacza więcej podzespołów, które mogą sprawiać problemy. Kluczowe znaczenie, według mechaników, z którymi rozmawialiśmy, ma jakość paliwa i terminowa wymiana oleju.

Mimo że jednostka uchodzi za udaną, po kilku latach eksploatacji wyłoniły się pewne problemy - mechanicy, których poprosiliśmy o opinie stwierdzili jednak jednogłośnie, że według ich doświadczeń silnik 2.0 Dynamic Force należy do najmniej awaryjnych na rynku. Byli tacy, którzy podawali jedynie wymianę oleju i filtrów, jako tą, z którą mieli do czynienia.

Na grupach właścicieli i forach zdarzają się jednak narzekania. Jedna z najczęstszych skarg dotyczy nietypowych odgłosów podczas pracy silnika. Właściciele opisują dźwięk jako "dieslowski" - szczególnie słyszalny na zimnym silniku, przy niskich obrotach i podczas pracy na biegu jałowym. Toyota przeprowadziła wewnętrzne badania i potwierdziła, że zjawisko wynika z charakterystyki cyklu Atkinsona i sposobu działania systemu VVT-iE.

W większości przypadków producent uznaje te odgłosy za normalne i nie podejmuje naprawy gwarancyjnej. Jeśli jednak pojawiają się metaliczne stuki lub nadmierne wibracje, serwis powinien sprawdzić napinacz łańcucha rozrządu.

To problem, który Toyota oficjalnie uznała i wydała nawet na jego temat konkretne instrukcje serwisowe. Wymiennik ciepła układu recyrkulacji spalin może pękać, szczególnie przy częstych wahaniach temperatury lub stosowaniu niskiej jakości płynu chłodniczego. Gdy chłodnica staje się nieszczelna, płyn przedostaje się do komory spalania.

Objawy to biały dym z wydechu, spadający poziom płynu chłodniczego w zbiorniczku wyrównawczym i nierówna praca silnika. W skrajnych przypadkach może dojść do uszkodzenia tłoków. Toyota w niektórych krajach wymienia chłodnicę w ramach gwarancji, nawet gdy jej okres formalnie minął.

Kolejny problem to zatykający się zawór EGR. Nagromadzenie sadzy i oparów olejowych powoduje, że zawór zaczyna się zacinać. Skutki to pogorszenie dynamiki, wyższe spalanie i zapalona kontrolka silnika z kodami błędów P0401, P0402 lub P0405. Naprawa polega na czyszczeniu lub wymianie zaworu. Niestety dostęp do tego elementu jest utrudniony, szczególnie w samochodach z napędem na przednią oś, co przekłada się na wyższy koszt robocizny.

Eksploatacja silnika M20A nie jest szczególnie droga, ale wymaga stosowania odpowiednich materiałów. Olej o lepkości 0W-20 kosztuje więcej niż standardowe oleje 5W-30 czy 5W-40. Producent zaleca wymianę co 15 tysięcy kilometrów lub raz w roku, ale przy intensywnej eksploatacji miejskiej warto skrócić ten interwał.

Rozrząd łańcuchowy nie wymaga wymiany, co eliminuje jeden z większych wydatków. Przy typowej eksploatacji łańcuch powinien wytrzymać cały okres życia silnika. Trzeba jednak liczyć się z koniecznością czyszczenia układu EGR przy wyższych przebiegach.

Przy zakupie używanego samochodu z tym silnikiem warto sprawdzić historię serwisową, poziom płynu chłodniczego i ewentualne ślady białego dymu podczas rozruchu - te czynności podkreślał każdy mechanik, z którym rozmawialiśmy. Wszyscy też podkreślali, że regularna wymiana oleju i stosowanie dobrej jakości paliwa powinny zapewnić bezawaryjną eksploatację przez długie lata.