1.0 EcoBoost to "silnik roku"? W używanych autach nie jest tak dobrze

Silnik 1.0 EcoBoost I generacji zyskał miano dynamicznego, dość oszczędnego, a także momentami zbyt głośnego, a przede wszystkim - cierpiącego na opisane poniżej przypadłości. Ważne - na przełomie 2017 i 2018 roku jednostka ta została gruntownie zmodernizowana i przekonstruowana, dzięki czemu wiele problemów zniknęło.

Silnik 1.0 EcoBoost powstał między innymi ze względu na zaostrzające się normy emisji spalin, łącząc w sobie kilka nowoczesnych rozwiązań technicznych, które miały zapewnić wysoką moc przy niskim zużyciu paliwa. Żeliwny blok cylindrów z otwartym płaszczem wodnym współpracuje z aluminiową głowicą ze zintegrowanym kolektorem wydechowym, co teoretycznie powinno zapewnić szybkie nagrzewanie się jednostki i niższe straty ciepła.

System chłodzenia wyposażono w dwa termostaty - jeden w obiegu głowicy, drugi w obiegu bloku - co pozwala na niezależną regulację temperatury w różnych częściach silnika. Większość wersji nie posiada wałka wyrównoważającego, choć Ford zastosował sześć przeciwwag na wale korbowym oraz dodatkowe masy wyrównoważające na kole zamachowym i kole pasowym, aby zminimalizować wibracje typowe dla trzycylindrowych jednostek.

Ciekawostką jest, że wersje współpracujące z automatyczną skrzynią 6F15 otrzymały jednak wałek wyrównoważający, co sugeruje, że inżynierowie mieli świadomość problemów z kulturą pracy tego silnika. Bezpośredni wtrysk paliwa realizowany przez system Boscha pracuje pod ciśnieniem do 150 barów, a turbosprężarka Continentala może osiągać zawrotne 260 tysięcy obrotów na minutę, będąc chłodzona cieczą nawet po wyłączeniu silnika dzięki elektrycznej pompie.

Najbardziej dokuczliwym problemem, który dotknął szczególnie egzemplarze produkowane między 2011 a 2013 rokiem, jest skłonność do przegrzewania spowodowana wyciekami płynu chłodzącego. Pierwotną przyczyną był wadliwie zaprojektowany przewód doprowadzający ciecz do turbosprężarki - zbyt cienki i podatny na pękanie w wysokich temperaturach.

Ford początkowo bagatelizował problem, ale gdy liczba zgłoszeń przekroczyła tysiące, zmuszony był wprowadzić wzmocniony przewód o większej średnicy i grubszych ściankach. Niestety, wielu właścicieli dowiedziało się o problemie dopiero, gdy silnik uległ przegrzaniu, co często kończyło się nawet pęknięciem bloku.

Kolejnym problemem okazał się zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego, który ma tendencję do pękania, szczególnie w okolicach szyjki wlewu. Ford wprowadził zmodyfikowaną pokrywę zbiornika, ale problem nie zniknął całkowicie - plastikowe zbiorniki nadal pękają, tyle że nieco rzadziej.

Napęd rozrządu realizowany jest przez pasek zębaty pracujący w kąpieli olejowej, co według Forda ma zapewnić jego żywotność na poziomie 200 tysięcy kilometrów lub 10 lat. Praktyka pokazuje jednak, że po 5 latach eksploatacji na pasku pojawiają się mikropęknięcia, a cząstki gumy zalegają w misce olejowej, skąd trafiają do filtra pompy oleju, powodując jej zatkanie.

Mechanicy zalecają wymianę paska co 120 tysięcy kilometrów, choć niektóre warsztaty sugerują jeszcze krótsze interwały - 80-100 tysięcy, szczególnie w autach intensywnie eksploatowanych w mieście. Sama wymiana nie jest prosta - wymaga użycia specjalistycznych narzędzi do zablokowania wałków rozrządu i wału korbowego, a niewłaściwe ustawienie faz rozrządu może prowadzić do kolizji zaworów z tłokami.

W tym miejscu warto nadmienić, że w jednostkach nowszych, stosowanych od 2018-2019 roku (w zależności od modelu), do napędu rozrządu zaczęto stosować łańcuch, który według producenta miał być bezobsługowy. Użytkownicy zgłaszają jednak konieczność jego wymiany, głównie przy wyższych przebiegach i w autach eksploatowanych w mieście. Jeśli słychać charakterystyczny grzechot oznacza to, że łańcuch należy wymienić - koszt to około 1,5 tys. zł.

Turbosprężarki Continental montowane w wersjach o mocy 100 i 125 KM mogą mieć różne numery katalogowe, co czasem prowadzi do problemów przy zamawianiu części zamiennych, gdyż nie wszystkie wersje są ze sobą kompatybilne. W pierwszych latach produkcji część turbin cierpiała na niedostateczne ciśnienie doładowania, czemu towarzyszył metaliczny dźwięk pochodzący od zaworu upustowego.

Niektóre egzemplarze wymagały wymiany całej turbosprężarki, co przy koszcie 3-5 tysięcy złotych stanowiło poważny wydatek dla właścicieli starszych aut po zakończeniu gwarancji.

Jednym z najbardziej wymagających problemów jest pękanie głowicy w okolicach kanału wydechowego, które często pozostaje niewykryte do momentu demontażu głowicy z innych powodów. Pęknięcie powstaje w wyniku przeciążeń termicznych spowodowanych zatkaniem katalizatora lub długotrwałą jazdą przy wysokich obrotach. Objawem może być stopniowy spadek poziomu płynu chłodzącego bez widocznych wycieków zewnętrznych, biały dym z wydechu podczas rozgrzewania silnika lub charakterystyczny zapach spalin w płynie chłodzącym. Naprawa wymaga wymiany głowicy, co w autoryzowanym serwisie może kosztować 5-8 tysięcy złotych.

Problem, polegający na tym, że metalowe opiłki trafiają do układu olejowego, niszcząc łożyska turbosprężarki, wału korbowego i wałków rozrządu, pojawia się zazwyczaj po 150-200 tysiącach kilometrów, ale w niektórych egzemplarzach może wystąpić znacznie wcześniej. Aby sprawdzić, czy nasz egzemplarz cierpi na tę przypadłość, należy przeprowadzić kontrolę stanu popychacza, a tę utrudnia jego lokalizacja - znajduje się z tyłu silnika, co wymaga demontażu wielu elementów osprzętu.

Kolejna typowa bolączka wczesnych silników 1.0 EcoBoost to wykonana z tworzywa sztucznego pokrywa zaworów, która nie radzi sobie z wysokimi temperaturami panującymi pod maską, co prowadzi do jej deformacji i wycieków oleju. Problem nasila się w autach eksploatowanych dynamicznie lub w warunkach miejskich z częstymi postojami w korkach.

Wymiana pokrywy to koszt około 500-800 złotych, ale przy okazji warto sprawdzić stan paska rozrządu, gdyż dostęp do niego jest wtedy ułatwiony. Niektórzy mechanicy zalecają profilaktyczną wymianę pokrywy co 100 tysięcy kilometrów, zanim pojawią się wycieki.

Decyzja o zakupie używanego auta z tym silnikiem powinna być poprzedzona dokładną analizą historii serwisowej i przeprowadzeniem kompleksowej diagnostyki, która powinna obejmować test ciśnienia w układzie chłodzenia, sprawdzenie stanu turbosprężarki oraz weryfikację wycieków oleju. Egzemplarze wyprodukowane po 2015 roku są już pozbawione większości wad wczesnych wersji, choć nadal wymagają częstszej obsługi niż konkurencyjne jednostki.

Koszty napraw mogą być wysokie , ale, z drugiej strony, przy regularnej obsłudze i unikaniu przegrzania, silnik może przejechać 200-250 tysięcy kilometrów, oferując niskie spalanie na poziomie 5-6 l/100 km i satysfakcjonującą dynamikę jazdy.