Polskie drogi budowano na zasadzie: "złap, zarób i uciekaj"
Polakom doprawdy trudno dogodzić. Nie mieli autostrad - narzekali. Teraz trochę ich już mają - i też narzekają. Bo są budowane zbyt wolno i oddawane do użytku z dużymi opóźnieniami. Bo wciąż nie da się przejechać nimi Polski ani z północy na południe, ani z zachodu na wschód (lub, oczywiście, odwrotnie).
Bo bezsensownie organizowane przetargi, które wygrywają firmy typu "Złap, zarób i uciekaj". Bo dla solidnych przedsiębiorstw praca przy autostradach to pewne bankructwo. Bo afera goni aferę, a złodziej na złodzieju siedzi. Bo co i raz słyszymy o skandalicznych przypadkach korupcji. Bo jakość nowych dróg jest daleka od doskonałości i wiele odcinków już wymaga remontów. Bo przejazd płatnymi autostradami jest bardzo drogi i stał się dobrem luksusowym, dostępnym jedynie dla najbogatszych. Bo archaiczny system poboru opłat powoduje, że kierowcy tracą mnóstwo czasu...
Spróbujmy ustosunkować się do poszczególnych zarzutów i pokazać, że każda wada ma swoje zalety.
Wydawałoby się, że ćwierć wieku to wystarczający okres na zbudowanie sieci autostrad w średniej wielkości europejskim kraju. Na ogół nizinnym, a więc bez konieczności drążenia wielokilometrowych tuneli, stawiania wysokich wiaduktów itp. Nie na darmo jednak program budowy autostrad zawiera w nazwie słowo "narodowy". Narodowy, zatem wiążący się z pewną celebracją, rozciągnięciem w czasie, tak aby dać satysfakcję z jego realizacji kilku pokoleniom Polaków. Żadne tam "trzask prask i po wszystkim". Budujemy długo, z namaszczeniem, podniośle. Istniało zagrożenie, że terminy wynikłe z organizacji Euro 2012 zepsują ten rozpisany na dziesięciolecia strzelisty plan i zmuszą do niepotrzebnej napinki. Na szczęście nie ulegliśmy bożkowi pośpiechu, przetrwaliśmy piłkarski czempionat i spokojnie budujemy dalej...
Opłaty za przejazd autostradami są zbyt wysokie. Czyżby? Chyba wręcz przeciwnie. Prawo ekonomii mówi, że niska cena stymuluje popyt
Przetargi i bankructwa. Decydującym kryterium wyboru wykonawcy jest zaoferowana przez niego cena. A niby co miałoby nim być? Uroda sekretarki prezesa? I czy to nasza wina, że firmy tak się rwą do budowania polskich dróg, że kompletnie zapominają o rachunku ekonomicznym? Widać motywuje je świadomość uczestniczenia w historycznym, wiekopomnym dziele, chęć obecności na największym, jeżeli chodzi o infrastrukturę drogową, placu budowy w Europie. A to, że niektóre z nich przeliczają się z siłami i padają? Trudno, gdzie drwa rąbią tam... Wiadomo co.
Jakość nowych dróg. Sytuacja, że wkrótce po zejściu wykonawców na autostrady wkraczają ekipy remontowe, zapewnia nieustanny ruch w budowlanym interesie. Są zamówienia dla firm, jest praca dla ludzi. Praca oznacza dodatkowy zarobek. Pieniądze trafiają na rynek. Podatki - do budżetu państwa. PKB rośnie. Nic, tylko się cieszyć.
Opłaty za przejazd autostradami są zbyt wysokie. Czyżby? Chyba wręcz przeciwnie. Prawo ekonomii mówi, że niska cena stymuluje popyt. A jak właśnie poinformowano, na płatnym odcinku autostrady A1 między Toruniem a Gdańskiem ruch jest taki, jaki prognozowano dopiero na rok 2024. Na wielu najbardziej zatłoczonych fragmentach dróg rozważa się budowę trzeciego pasa. Bardzo słusznie. Powinien to być tzw. VIP-pas, dostępny dla kierowców skłonnych zapłacić za korzystanie z autostrady na przykład dwukrotność normalnej stawki. W pociągach mamy klasę I i II. dlaczego nie wprowadzić podobnego rozróżnienia na drogach?
Kierowcy tracą miliony godzin i litrów paliwa stojąc w kolejkach przed bramkami na płatnych odcinkach autostrad. Rząd chce to zmienić, ale chyba mu się to szybko nie uda, bo na horyzoncie widać już związany z powyższymi planami konflikt z firmą Kapsch Telematics Services, operatorem istniejącego systemu viaToll. Tak czy inaczej prywatni koncesjonariusze autostrad najwyraźniej nie wierzą w żadne rewolucyjne zmiany, bo intensywnie rozbudowują place poboru opłat. Czyli staraliśmy się jak nigdy, a wychodzi jak zawsze. Polska tradycja. W sumie dobrze, gdyż tradycja - rzecz święta.
