Nie będzie gdzie zjeść i odpocząć w podróży. Taka jest cena elektromobilności
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma poważne problemy ze znalezieniem chętnych na dzierżawę miejsc obsługi podróżnych. Od początku 2022 roku w przetargach na obsługę 56 MOP-ów udało się podpisać umowy dotyczące zaledwie 14 lokalizacji. Chętnych brak, bo sens inwestycji podważają przepisy dotyczące elektromobilności.
Spis treści:
Pamiętacie czasy, gdy w trasę zabierało się ze sobą kanapki z jajkiem i termos z kawą, a za potrzebą dyskretnie znikało za przydrożnymi krzakami? Wkrótce tak wyglądać mogą postoje na polskich autostradach i drogach szybkiego ruchu. To efekt przepisów promujących elektromobilność, które obligują operatorów MOP-ów do inwestowania w ładowarki dla samochodów elektrycznych.
Brak chętnych na obsługę MOP-ów. Winne samochody elektryczne?
Jak informuje "Rzeczpospolita", w przeprowadzonych od początku 2022 roku przetargach dotyczących 56 MOP-ów udało się wyłonić dzierżawców i podpisać umowy dotyczące jedynie 14 lokalizacji. W przypadku pozostałych 42 miejsc do GDDKiA nie wpłynęły żadne oferty, mimo że same przetargi były wielokrotnie ponawiane. Dotyczy to głównie "nieatrakcyjnych biznesowo" lokalizacji, często w większej odległości od większych miast i atrakcji regionu. Efekt?
Gotowe MOP-y albo pozostają zamknięte, albo oferują podróżnym jedynie podstawowe wygody - czyli parking i toaletę, bez jakiegokolwiek zaplecza usługowo-gastronomicznego. Powodem takiego stanu rzeczy mają być - szykowane od dłuższego czasu - europejskie przepisy AFAIR (od Alternative Fuels Infrastructure Regulation) mające pomóc w rozwoju elektromobilności. Te już w 2025 roku wymagać mają na autostradach i drogach ekspresowych (drogi transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T) przynajmniej jednej stacji ładowania co maksymalnie 60 km.
Na MOP-ie nie zjesz i nie zatankujesz. To przez elektromobilność
Szykowane regulacje są oczywiście dużo bardziej szczegółowe. Przykładowo - każdy z planowanych co 60 km punktów ładowania musi mieć łączną moc co najmniej 400 kW i przynajmniej jedną szybką ładowarkę o mocy nie mniejszej niż 150 kW. To oczywiście wymaga od dzierżawcy zabezpieczenia przyłącza energetycznego dużej mocy, co w przypadku MOP-ów, oddalonych często od najbliższych zabudowań miejskich o wiele kilometrów, oznacza gigantyczne koszty.
Jakby tego było mało, uzyskanie pozwoleń i doporowadzenie samego przyłącza to dopiero początek problemów. Następnie inwestorów czekają jeszcze "długie i uciążliwe" formalności związane z przyłączeniem do sieci samych ładowarek.
Poprowadzenie przewodów na odcinku np. kilkunastu kilometrów to inwestycja pochłaniająca miliony złotych, która nie ma szans się zwrócić w okresie dziesięciu lat dzierżawy gruntu.
Wstrzemięźliwość inwestorów łatwo zrozumieć, gdy dodamy do tego zapisy, w myśl których przedsiębiorcy, którzy nie dostosują się do wymogów AFAIR liczyć się będą musieli z wysokimi karami.
Ile ładowarek do samochodów elektrycznych na polskich drogach
Z informacji opublikowanych przez gazetę wynika, że - na koniec pierwszego kwartału bieżącego roku - zaledwie 77 z 319 zarządzanych przez GDDKiA miejsc obsługi podróżnych mogło się pochwalić stacjami ładowania pojazdów elektrycznych. W sumie chodzi o 81 punków, z których 59 zlokalizowanych jest na MOP-ach będących w zarządzie GDDKiA. Pozostałe stacje zlokalizowane były na parkingach autostrad zarządzanych przez koncesjonariuszy.
Aktualne plany GDDKiA zakładają rozbudowę sieci ładowarek o kolejne 32 lokalizacje do końca 2024 roku. Te obejmują m.in.:
- sześć nowych stacji ładowania "elektryków" MOP-ach przy autostradzie A1,
- cztery stacje ładowania na A2,
- czternaście stacji ładowania na A4,
- cztery stacje ładowania na drodze ekspresowej S3,
- trzy stacje ładowania na drodze ekspresowej S7,
- jedną stację ładowania na drodze ekspresowej S8.
