Koniec budowy DTŚ. Po 30 latach!

Zapowiadane na niedzielny wieczór otwarcie śródmiejskiego odcinka Drogowej Trasy Średnicowej w Gliwicach zakończy 30-letnią historię budowy arterii łączącej śląskie miasta od Katowic po Gliwice. Jej budowniczowie wspominają, że problemem inwestycji zawsze były pieniądze.

Podczas budowy trasy trzeba też było mierzyć się z wyzwaniami gęsto zaludnionego, poprzemysłowego terenu.

Pierwsze założenia połączenia Katowic i Gliwic trasą obsługującą ruch aglomeracyjny, a nie tranzytowy, pochodziły z 1958 r. Koncepcję tę wpisano do generalnego planu zagospodarowania przestrzennego i nadano jej nazwę Drogowa Trasa Średnicowa w 1977 r. Dwa lata później rozpoczęły się prace studialne i projektowe.

Według prezesa zarządzającej tym projektem spółki DTŚ SA w latach 1993-2012 Ireneusza Maszczyka faktyczne przygotowania do budowy trasy ruszyły w 1982 r. Powołano wówczas Dyrekcję Budowy Tras Komunikacyjnych, która - jako zastępca inwestycyjny - doprowadziła cztery lata później do rozpoczęcia budowy.

Maszczyk najpierw był wiceszefem tej instytucji, po dwóch latach przejął jej kierownictwo, a na początku lat 90. ub. wieku tworzył spółkę DTŚ SA (jej założycielami było 29 firm i wojewoda katowicki), która została inwestorem zastępczym przedsięwzięcia. "Głównym problemem dla tej inwestycji zawsze był problem finansowania. Ta budowa była realizowana w najtrudniejszych warunkach w Polsce, w jakich można sobie wyobrazić" - ocenił b. prezes DTŚ SA.

Pierwotne plany zakładały realizację całej DTŚ z Katowic do Gliwic w latach 1986-2000. W 1990 r. finansowana z budżetu centralnego inwestycja została jednak praktycznie wstrzymana, potem budowę realizowano w bardzo ograniczonym zakresie. Po utworzeniu w 1993 r. spółki DTŚ SA, która zainicjowała starania o wznowienie finansowania, prace ruszyły na dobre w 1998 r., dzięki pierwszej transzy 100 mln euro kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Reforma administracyjna funkcjonująca od 1999 r. zmieniła formułę budowy DTŚ - z centralnej na inwestycję sześciu miast na prawach powiatu (zgodnie z późniejszym porozumieniem miast z samorządem województwa to on koordynował budowę). Finansowanie pochodziło wówczas z budżetowej rezerwy subwencji drogowej (potem rezerwy subwencji ogólnej).

Gdy budowa trasy w Świętochłowicach, Chorzowie i Katowicach była już zaawansowana, rozpoczęto rozmowy ws. drugiego kredytu; umowę na drugą transzę 80 mln euro z EBI podpisano w 2002 r. (finansowała ona odcinki rudzkie i część katowickich). Trzeci kredyt na 160 mln euro zaciągnięto w EBI na odcinki zabrzańskie i gliwickie w 2007 r.

Kredyty z EBI począwszy od 1999 r. uzupełniały środki rezerwy subwencji ogólnej budżetu państwa, środki samorządów i fundusze unijne - w ramach ZPORR (59,7 mln zł), RPO Woj. Śląskiego na lata 2007-2013 (łącznie 222,6 mln zł), a także - od 2014 r., gdy na problemy z finansowaniem napotkała budowa ostatniego odcinka DTŚ w Gliwicach - z krajowego programu Infrastruktura i Środowisko (443,9 mln zł).

Mówiąc o technicznych trudnościach w budowie trasy Maszczyk akcentował, że nigdzie w Polsce nie występują tak skomplikowane warunki związane ze skutkami eksploatacji górniczej i działalności przemysłowej. W dodatku koncentrują się one na najbardziej zurbanizowanym obszarze w kraju (trasa przecina centra Katowic i Gliwic oraz przylega do centrów Chorzowa, Świętochłowic, Rudy Śląskiej i Zabrza).

Ok. 60 proc. z liczącej 31,3 km (w osi jezdni) średnicówki wiedzie przez tereny w różny sposób zdegradowane. Podczas budowy arterii m.in. zlikwidowano kilkanaście hałd i zagospodarowano szereg terenów zniszczonych lub zanieczyszczonych, np. w rejonie estakady DTŚ nad ul. Bracką w Katowicach trzeba było zlikwidować stanowiska ścieków potrawiennych z pobliskiej dawnej huty.

Konieczne okazało się wypełnianie pustek po eksploatacji górniczej (m.in. w rejonie ul. Żołnierskiej i Bytomskiej w Świętochłowicach) czy zlikwidowanie i zabezpieczenie górniczych szybów. Chodziło nie tylko o płytkie wyrobiska dawnych tzw. biedaszybów. We wschodniej części Zabrza, w miejscu planowanej południowej jezdni trasy, wykonawca trafił na resztki szybu w obudowie ceglanej, o średnicy ok. 6 metrów, którego nie przewidywał ani projekt, ani współczesne mapy uwzględniające podobną infrastrukturę.

Dopiero na dawnych pruskich mapach górniczych - z przełomu XIX i XX w. - zidentyfikowano znalezisko jako fundament dawnego szybu wydobywczego Schmieder (schmiede - kuźnia, dawniej też huta - PAP), uruchomionego prawdopodobnie w 1874 r. jako źródło węgla dla rudzkiej Huty Pokój (dawniej Friedenshuette). Według map szyb zgłębiono do 160 metrów. Ostatecznie po konsultacji z konserwatorem zabytków szyb zamulono mieszanką cementowo-popiołową, a jego pozostałości przykryto umocowaną, solidną płytą żelbetonową. Nad płytą powstała konstrukcja jezdni.

Zaawansowane technologie i działania wykorzystano, aby zabezpieczyć trasę i jej infrastrukturę przed dalszymi wpływami eksploatacji górniczej. Zwiększyło to koszty prawie wszystkich obiektów inżynierskich. Stosowano też m.in. różne rodzaje ścian i murów oporowych, różne rodzaje posadowienia, a także różne metody zabezpieczeń przed skutkami niewłaściwej jakości gruntów - zarówno dynamiczne ubijanie, jak specjalne materace.

Aby podczas budowy estakady nad ważną katowicką ul. Bracką nie wstrzymywać na niej ruchu, zastosowano urządzenie nasuwające elementy konstrukcji. Wpływ na otoczenie budowy tuneli pod katowickim rondem oraz gliwickimi ulicami Zwycięstwa i Dworcową możliwie minimalizowała technologia ścian szczelinowych.

Po stosunkowo prostej budowie odcinków chorzowskich i świętochłowickich i złożonej części trasy w Katowicach (estakada nad ul. Bracką, tunel po rondem obok Spodka) znów skomplikowane były budowane w ostatnich latach odcinki zabrzańskie i gliwickie.

W Zabrzu problemem okazały się tereny poprzemysłowe (trasa przecina m.in. dawny obszar powierzchni zlikwidowanej w 2000 r. kopalni Zabrze). W Gliwicach wyzwaniami stały się węzeł ze zbudowaną na wysokim nasypie autostradą A1 (DTŚ przebiega ponad nią, większość łącznic węzła to estakady na wysokich palach) oraz przejście przez centrum Gliwic (m.in. śladem istniejącego od początku XIX w. do 1936 r. Kanału Kłodnickiego).

Budowa trasy w śródmieściu Gliwic zakończyła się z końcem 2015 r., od tego czasu trwały jej odbiory. "W okresie, kiedy działałem w DTŚ SA, a wcześniej w DBTK, współpracowałem z 10 wojewodami katowickimi i śląskimi, 7 marszałkami woj. śląskim od 1999 r. i 23 prezydentami tych sześciu miast" - zaznaczył Maszczyk.

Według obecnego prezesa DTŚ SA Andrzeja Bauera całkowite nakłady na Drogową Trasę Średnicową Katowice-Gliwice wyniosły 3,499 mld zł. "Myślę, że w dzisiejszych cenach po wszystkich przeliczeniach droga kosztowałaby ponad 5 mld zł" - ocenił Bauer.

Obecnie samorządy wschodniej części konurbacji katowickiej przygotowują przedłużenie DTŚ w tym kierunku - do Mysłowic, Jaworzna i Sosnowca.