Z optymizmem na Polskę

W ciągu pierwszego półrocza 2009 r. w Rosji sprzedano niespełna 880 tys. aut, czyli o połowę mniej niż w tym samym okresie roku poprzedniego. Bardzo wyraźnie, pomimo rządowego programu "Gotówka za grata", zmniejszyła się również sprzedaż w Stanach Zjednoczonych - o 28 proc., do ok. 7 mln szt. (dane za 8 miesięcy, łącznie samochody osobowe i ciężarówki).

Znacznie lepiej sprawdziły się podobne programy w Europie Zachodniej, gdzie odnotowano tylko 8-proc. spadek sprzedaży nowych aut, do blisko 9,1 mln szt. (w ciągu pierwszych 8 miesięcy br.). W środkowo-wschodniej, czyli naszej części kontynentu spadek ten jest relatywnie dotkliwszy, bo 16-proc., do 504 tys. aut (dane za 8 miesięcy). Identyczny, procentowo, odnotowano w Japonii, gdzie od stycznia do sierpnia nabywców znalazło 2,48 mln samochodów (osobowych i ciężarowych).

Zupełnie inne nastroje panują w uważanych za mniej rozwinięte rejonach świata. Brazylia - 1,94 mln sprzedanych samochodów (w ciągu pierwszego półrocza; wzrost o 4 proc.), czyli cztery razy więcej niż w całej Europie Środkowo-Wschodniej! Indie - 1,16 mln (plus 8 proc.; dane za 8 miesięcy). Wreszcie lider, Chiny, które mogą pochwalić się 28-proc. wzrostem sprzedaży. W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy tego roku sprzedano tam 8,53 mln samochodów (osobowych i ciężarowych).

Chiny - kluczowy rynek

Jaka przyszłość czeka światowy przemysł motoryzacyjny? Prognoza, opublikowana przez amerykański magazyn "Forbes", nie daje jednoznacznej odpowiedzi.

Kluczowe znaczenie dla globalnych wyników branży ma sytuacja w Chinach. Jerry Flint, analityk "Forbesa", powołuje się tu na General Motors, który przewiduje, że w całym 2009 r. sprzedaż aut w Kraju Środka osiągnie poziom 11,5-12 mln szt., w porównaniu z 9,1 mln w ub.r. Numerem 1 w Chinach jest Volkswagen, wyprzedzający grupę Hyundaia i wspomniany GM. Ford buduje tam swoją trzecią fabrykę, która zwiększy chińskie moce produkcyjne tego koncernu do 600 tys. samochodów rocznie.

Zagraniczni producenci opanowali dwie trzecie rynku w ChRL. Prawo zobowiązuje ich jednak do współpracy z lokalnymi partnerami. Samodzielni miejscowi wytwórcy wciąż mają problemy z jakością i technologią. To odbija się zwłaszcza na eksporcie, który w ciągu pierwszych 8 miesięcy tego roku sięgnął ledwie 200 tys. pojazdów. Chińskie wehikuły kupują klienci głównie w takich państwach, jak Algieria, Syria czy Wietnam.

Indie - Tata bez autostrad

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja na innym kluczowym rynku, czyli w Indiach. Tu rządzą narodowe marki: Tata i Mahindra. Liczą się również Japończycy (Suzuki) i Koreańczycy (Hyundai). Zachodni producenci mają marginalne znaczenie. Wielkim problemem jest fatalna infrastruktura drogowa (w Chinach buduje się tysiące kilometrów nowych autostrad, w Indiach panuje w tej dziedzinie zastój), wielką nadzieją jest - kosztujący 2500 dolarów - model Tata, który ma zmotoryzować indyjski subkontynent.

Na perspektywach motobranży w Japonii cieniem kładzie się siła miejscowej waluty. Jen jest za mocny, co hamuje eksport.

Europejski kac

Europa Zachodnia, według analityka "Forbesa", może w przyszłym roku odczuwać "kaca" po tegorocznym "rauszu" wywołanym rządowymi, kosztownymi programami dopłat do sprzedaży nowych samochodów.

Jerry Flint z optymizmem patrzy na Polskę. Jego zdaniem, nasz kraj "is doing well". Podobnie jak Czechy i Słowacja. Znacznie gorzej radzą sobie Węgry i państwa bałtyckie.

Komentując kłopoty w Rosji, "Forbes" zwraca uwagę na trwającą tam walkę między zachodnimi koncernami a producentami rodzimymi, takimi jak AvtoZaz czy Gaz, które za wszelką cenę chcą dorównać zagranicznej konkurencji.

Rozważania o przyszłości przemysłu motoryzacyjnego w USA Jerry Flint kwituje krótko: "walka trwa i i będzie trwała".