Wielki lew idzie na emeryturę

Na rynku wtórnym wciąż będzie się cieszył zainteresowaniem. To idealna limuzyna na długie podróże.

Okazała francuska limuzyna ze względu na spory staż zasługuje na miano weterana. Z technicznego punktu widzenia wciąż nie musi się jednak niczego wstydzić. Przeszła wprawdzie tylko jeden oficjalny lifting, ale pod względem konstrukcyjnym modernizowano ją bez przerwy. Egzemplarze z ostatnich lat produkcji wyposażono we wszystko, co w PSA najlepsze.

Jakość karoserii nie budzi zastrzeżeń. Jest dobrze zabezpieczona przed korozją, a na podaż części do napraw powypadkowych nie można narzekać. Wszystko, czego zabraknie w sklepach, jest dostępne na rynku wtórnym, w rozsądnych cenach. Wnętrze "607" jest stonowane i eleganckie, ale to właśnie tu najbardziej widoczny jest upływ czasu.

Z jednej strony świetne fotele, znakomite wyciszenie - także przy wyższych prędkościach. Z drugiej - słaba ergonomia poszczególnych rozwiązań.

Na wskroś nowoczesny jest tylko panel sterowania klimatyzacją (po liftingu wyposażono go w duży, kolorowy wyświetlacz), niestety do jego obsługi najlepiej zatrzymać samochód. W pierwszej generacji "607" przyciski są nieco zbyt małe, a ponadto znajdują się bardzo blisko siebie. Po liftingu całość robi lepsze wrażenie, ale wciąż absorbuje zbyt wiele uwagi kierowcy. Widoczną nowością były sześciobiegowe ręczne skrzynie przekładniowe, pozwalające lepiej wykorzystać potencjał zmodernizowanych silników.

Zawieszenie "607", jak na dzisiejsze czasy, zdążyło się już troszkę zestarzeć. Z przodu mamy bowiem prosty układ McPherson, a z tyłu konstrukcję wielowahaczową. Na tle modelu 407 wypada blado, ale podczas jazdy z pewnością nie daje powodów do narzekania.

Osobom bardziej wymagającym polecamy wersje wyprodukowane po roku 2003, z opcjonalną elektroniczną regulacją twardości zawieszenia i ESP. Wahacz przedni, kompletny kosztuje ok. 500-600 zł. W razie potrzeby można dokupić same sworznie czy silentbloki. Znacznie gorzej przedstawia się sytuacja z tyłu - wiele elementów dostępnych jest wyłącznie w ASO lub w? internecie.

Najpopularniejszą propozycją jest czterocylindrówka 2,2 litra (158 KM, później 163 KM). Silnik nie bardzo pasuje do luksusowego charakteru auta, ale jako ekonomiczne źródło napędu sprawdza się całkiem nieźle. Praktycznie wszystkie potrzebne części zamienne dostępne są w niezależnych hurtowniach po atrakcyjnych cenach. Wielu kierowców montuje tu instalację LPG.

Jest to bardzo dobre rozwiązanie, choć trzeba pamiętać, że w grę wchodzą wyłącznie systemy sekwencyjne. Trzeba zaznaczyć, że konfiguracja benzynowego modelu 2.2 z LPG to w zasadzie jedyny sposób na eksploatację "607" tanim kosztem. Wszystkie pozostałe rozwiązania okazują się niestety znacznie droższe w serwisowaniu.

Kolejna opcja to niespełna trzylitrowa benzynówka V6 o mocy 207 lub 211 KM. Współpracuje zazwyczaj z czterostopniowym automatem. W trasie wystarcza jej zwykle 10-11 litrów benzyny na setkę. W mieście - potrzebuje jednak już ok. 15-16 litrów, o czym powinien pamiętać każdy, kto dysponując kwotą 20-25 tys. zł przymierza się do "607". Samo spalanie to zresztą niejedyny koszt eksploatacji. Ciasna, poprzeczna zabudowa sześciocylindrowego widlaka oznacza wysokie ceny ewentualnych napraw.

Choć w katalog "607" otwiera wersja 2.0 HDI, rolę najpopularniejszej propozycji na rynku wtórnym pełni silnik 2.2 HDI. 314 Nm oraz 133 lub 138 KM to idealne parametry do spokojnej jazdy. Starsze egzemplarze mają skrzynię pięciobiegową - nowsze o jeden bieg więcej. W razie potrzeby pojazd rozpędza się do ok. 200 km/h, a zatem z pewnością nie boi się międzynarodowych autostrad.

W mieście, przy umiejętnej technice jazdy, na pokonanie 100 km wystarczy 8-9 litrów oleju napędowego, a w trasie można zejść do poziomu ok. 6 litrów, co przy pojemności zbiornika paliwa 80 litrów daje nam teoretyczny zasięg 1300 km! Warto zaznaczyć, że w zależności od stanu osprzętu (czujniki, przewody, układ recyrkulacji spalin itp.), osiągi poszczególnych egzemplarzy mogą się dość istotnie różnić. Niektórzy rozpędzają swoją 607 2.2 HDi do 220 km/h, inni nie mogą zmusić wskazówki prędkościomierza do przekroczenia 180 km/h.

To daje nam pewien obraz o potencjalnych problemach, jakie wiążą się tu z eksploatacją. Czasem w serwisie zostaje kilka tysięcy złotych, a samochód nadal nie działa tak jak powinien. Najbardziej newralgiczne punkty to oczywiście układ wtryskowy, filtr cząstek stałych FAP i dwumasowe koło zamachowe (przy skrzyniach ręcznych). O ile wersję 2.2 możemy potraktować jako propozycję "popularną", o tyle dostępny od kilku lat model 2.7 HDi V6 z podwójnym turbodoładowaniem i automatyczną sześciostopniową skrzynią biegów, wyposażoną w opcję trybu sekwencyjnego (Porsche Tiptronic), jest już zdecydowanie klasą "premium".

Właśnie ta jednostka napędza także Jaguara S-Type, a to bez wątpienia o czymś świadczy. W praktyce, jeśli auto jest w dobrym stanie, przyspiesza tak płynnie, jak gdyby było wyposażone w silnik elektryczny. Cisza, spokój, a pod prawą nogą 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jak na dzisiejsze czasy nie jest to oczywiście szczyt techniki (wystarczy spojrzeć do katalogów Mercedesa, BMW czy Audi), ale kultura pracy i przyjemność jazdy jest na najwyższym poziomie. J. Ambrozik (Tygodnik Motor)

Oceń swoje auto. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.