Też wolisz starsze? Te mają klasę!

Z każdym kolejnym kilometrem cena samochodu spada, wielu właścicieli łapie się za głowę, gdy - decydując się na ubezpieczenie AC - widzą aktualne notowania giełdowe.

Okazuje się jednak, że zjawisko utraty wartości nie dotyka wszystkich samochodów w równym stopniu. W przypadku nowszych pojazdów, na ich wartość rezydualną wpływa wiele czynników, takich jak np. postrzeganie marki. Gdy mowa o autach w wieku kilkunastu lub kilkudziesięciu (!) lat sprawa ma się nieco inaczej. Tu nie chodzi już wyłącznie o znaczek na masce czy przebieg danego egzemplarza...

Na rynku wtórnym roi się od pojazdów, za które - mimo 15 czy 20-letniego stażu - zapłacić trzeba często powyżej 10, 20 czy nawet 30 tys. zł. Wysokie ceny nie wynikają wcale z faktu, że dany egzemplarz będzie mieć w przyszłości tzw. "wartość kolekcjonerską". O takiej- przynajmniej na razie - trudno mówić w przypadku pełnoletniego Mercedesa czy Volvo, które produkowano przecież w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy.

Kluczem do rozwiązania zagadki wysokich cen osiąganych przez część pojazdów z lat osiemdziesiątych czy dziewięćdziesiątych są dwa słowa - użyteczność i jakość. Właśnie takie auta kształtują w naszym kraju nową modę na posiadanie tzw. "oldtimera"...

Jedna z obiegowych opinii dotyczących motoryzacji głosi, że kiedyś samochody robiło się zdecydowanie porządniej niż dzisiaj. Nie jest to do końca prawda, ale trzeba przyznać, że założenia konstrukcyjne towarzyszące inżynierom opracowującym w latach osiemdziesiątych BMW, Mercedesy czy Volva diametralnie różniły się od dzisiejszych. Świadomi własnej niedoskonałości konstruktorzy wiedzieli, że samochód - jako zbiór skomplikowanych mechanizmów - z natury rzeczy musi się psuć. Auta projektowano więc w taki sposób, by można je było naprawić stosunkowo tanim kosztem. Zamiast wymieniać pompę wtryskową wystarczyło kupić nowe oringi, rozbity reflektor oznaczał wyłącznie konieczność wymiany samego klosza...

Prawdą jest również, że - przynajmniej jeśli chodzi o tzw. marki premium - klient decydujący się na nowy pojazd nie płacił za nazwę lecz za jakość. To, że w reprezentacyjnym Mercedesie klasy S typoszeregu W126 dopłacać trzeba było np. za elektrycznie sterowane szyby przednie nikogo nie dziwiło. Standardowym wyposażeniem - oprócz kabiny pełnej powietrza - była bowiem gwarancja jakości. Klient, co prawda, musiał przywyknąć do kręcenia korbką ale zyskiwał pewność, że owa korbka nie zostanie mu w ręku przez następne dwie dekady...

Takie podejście sprawiło, że na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych powstało wiele samochodowych klasyków, które - jeśli tylko znajdują się w dobrym stanie technicznym - potrafią kosztować więcej niż nowa Dacia. Na jakie auta z tego okresu decydować się można "w ciemno", bez obawy o rocznik czy przebieg?

Na szczycie rankingów popularności jest rzecz jasna Mercedes ze swoimi wysokoprężnymi W124 oraz "Baby benz'em", jak niegdyś określało się model 190 (typoszereg W201). Nie jest tajemnicą, że - przy odpowiedniej kulturze technicznej właściciela - auta bez problemów osiągają przebiegi rzędu miliona kilometrów. Niezależnie od wskazań licznika - jeśli pojazd jest w dobrym stanie - potrafi kosztować grubo powyżej 10 tys. zł. W tym przypadku popularność samochodu łatwo wytłumaczyć. Decydując się na diesla koszty eksploatacji można utrzymać na śmiesznie niskim poziomie. Średnie zużycie paliwa oscylujące wokół 7 l/100 km ( 2,5 l. D) łatwo zaakceptować, w takim przypadku odpadają też takie czynności obsługowe, jak np. wymiana świec, cewek zapłonowych czy kabli.

Problem w tym, że - w przypadku Mercedesa - chcąc ograniczać koszty bieżącej obsługi - musimy zaakceptować mizerne osiągi. Silniki benzynowe, chociaż również niespotykanie trwałe, ze względu na wtrysk mechaniczny - w większości - nie tolerują np. zasilania LPG, a zużycie paliwa sześciocylindrówek często przekracza 20 l/100 km. Nie wszystkie marki mają jednak ten problem...

Chociaż równie "pancerne", co stare Mercedesy, mniej popularne na rynku wtórnym są samochody pochodzące ze Szwecji. Mało kto zdaje sobie sprawę, że mimo ogromnej fortuny, założyciel sieci sklepów Ikea - Ingvar Kamprad - do dziś porusza się na co dzień swoim kanciastym Volvo 240 z 1993 roku. Pytany w wywiadach o to, czemu nie zmieni "starego grata" na nowe auta z rozbrajającą szczerością odpowiada, że nie widzi sensu zmieniać samochodu tylko dlatego, że ma on 20 lat. Wciąż świetnie spełnia bowiem najważniejsze cechy stawiane przed pojazdem - jest bezpieczny, komfortowy i - co najważniejsze - bezawaryjny.

Podobnie do sprawy podchodzi też wielu właścicieli kanciastych Volvo serii 700 czy 900. Zwłaszcza te ostatnie, mimo wieku, na tle współczesnych pojazdów nie mają się czego wstydzić. W bogatszych wersjach - 960 - auta mogły się pochwalić m.in. wielowahaczowym zawieszeniem, skórzaną tapicerką, automatyczną klimatyzacją czy kompletem poduszek powietrznych. Co więcej każdy z elementów zaprojektowano z takim "zapasem konstrukcyjnym", że przebiegi rzędu 600 czy 800 tys. km. również w ich przypadku nie robią na aucie większego wrażenia, a "naprawy" przez długi czas ograniczają się wyłącznie do wymian materiałów eksploatacyjnych (elementy zawieszenia, uszczelniacze itd.).

Decydujący się w latach 90-tych na modele serii 200 czy 900 klienci śmiało mogli się kierować zasadą - jeden samochód na całe życie. Osiągnięcie przebiegu 600 tys. km, przy których jednostka napędowa czy skrzynia biegów (również automatyczna!) wymagałby poważniejszego remontu odpowiada 30-letniej eksploatacji przy średnim rocznym przebiegu 20 tys. km...

Nie dziwi więc fakt, że jeszcze kilka lat temu producent ze Szwecji znajdował się w finansowym dołku będąc już jedną nogą na "tamtej" stronie. Marka miała bowiem liczne grono wielbicieli, ale nie przekładało się to wcale na wyniki sprzedaży. Kolejne Volvo kupowało się głównie wówczas, gdy stare nie nadawało się już do jazdy po bliskim spotkaniu trzeciego stopnia z autobusem lub ciężarówką.

Te czasy - na szczęście m.in. dla Volvo - minęły jednak bezpowrotnie. Dziś przecięty Europejczyk rozgląda się za nowym autem, gdy pokładowy system audio przestaje komunikować się z jego najnowszym "ajfonem".

W przypadku Volvo trzeba się jednak liczyć z dość wysokimi kosztami utrzymania, za które - w większości - odpowiada zużycie paliwa. Lepiej wyposażone modele 960 (szóstka w nazwie oznacza liczbę cylindrów) - występowały wyłącznie z silniami o pojemności 2,5 l i 3,0 l. Mniejszy spala średnio między 11 a 13 l/100 km - większy - nawet powyżej 16. Sytuację ratuje jednak fakt, że Szwedzi od dawna stosują w swoich autach instalacje gazowe, więc silniki - fabrycznie - są do nich przystosowane. Koszt montażu LPG do sześciocylindrowego silnika to około 3,5 tys. zł.

Opinia równie niezniszczalnych i "idiotoodpornych", co stare Mercedesy i Volva przylgnęła również do samochodów marki Lexus (cóż, auta projektowano przecież z myślą głównie o Amerykanach...).

Zwłaszcza pierwszy model - LS400 - uznawany jest przez fanów marki za niedościgniony wzór precyzji, komfortu i bezawaryjności. Nawet najstarsze egzemplarze (pochodzące z 1989 roku) wciąż stawiane mogą być za wzór dla wielu nowszych konstrukcji. Jeśli licznik wskazuje przebieg rzędu 300-400 tys. km - gdy poprzedni właściciel nie oszczędzał na materiałach eksploatacyjnych - wciąż można liczyć na długą i zupełnie bezproblemową eksploatację.

Również w przypadku tego auta na pokładzie znajdziemy przeważnie wszystko, co oferowane było klientom w początku lat dziewięćdziesiątych. Podobnie, jak w przypadku Volvo 960, cechą LS400 jest świetne wytłumienie kabiny pasażerskiej i rewelacyjny system nagłośnienia.

W zasadzie jedynym minusem pierwszej serii LS400 jest zastosowana w pojeździe jednostka napędowa. Silnik do dziś zachwyca kulturą pracy, osiągami i - uwaga - stosunkowo niewielkim zużyciem paliwa. Mimo tego, nie każdy może sobie pozwolić na średnie spalanie rzędu 15 l/100 km. Użytkując auto na co dzień, przy miesięcznym przebiegu rzędu 1500 km, każda zerwana kartka z kalendarza oznaczać będzie przeszło 1200 zł wydanych na paliwo.

Również w tym przypadku całkiem rozsądna wydaje się więc być inwestycja w instalację gazową. Niestety, sęk w tym, że jej koszt w przypadku benzynowego V8 sięga niekiedy połowy kwoty wydanej na samochód...