Polski samochód? To brzmi jak "trabant limuzyna"

Przemiany zapoczątkowane w 1989 r. wzbudziły ogromne nadzieje również odnośnie wszystkiego, co dotyczy szeroko pojętej motoryzacji. Które z nich ziściły się, a które przyniosły rozczarowanie? Oto krótki bilans wspomnianego okresu - po pięć największych, w naszej subiektywnej ocenie, osiągnięć i niepowodzeń, widzianych ze współczesnej motoryzacyjnej perspektywy.

SUKCESY

Mówiło się, że Polskę zmotoryzował fiat 126p. To nieprawda. Dokonały tego dopiero sprowadzane masowo z zagranicy stare volkswageny, fordy, renault, peugeoty, ople, seaty... W 1990 r. jeździło po naszym kraju niespełna 5,3 mln samochodów osobowych, w 2011 - 16,5 mln (według danych GUS nawet 17,2 mln). W ubiegłym roku na 1000 mieszkańców Polski przypadało 451 aut. To wskaźnik na poziomie notowanym w państwach zachodnioeuropejskich.

Przed 1989 r. prywatny samochód był świadectwem ponadprzeciętnej zamożności jego właściciela, wyznacznikiem społecznego statusu. Dzisiaj do kupna zdatnego do użytku auta wystarczy kilkaset złotych. A to oznacza, że na własny pojazd stać praktycznie każdego.

W PRL nowe samochody po oficjalnej cenie kupowało się za obce waluty lub na talony, zwane również asygnatami, których rozdzielanie stanowiło jeden z ważnych atrybutów władzy ludowej. Zwykłym śmiertelnikom - bezdewizowym, nieuprzywilejowanym - pozostawała giełda z jej paskarskimi cenami.

Trudno dostępnym rarytasem były również części zamienne. Kto nie miał odpowiednich znajomości, nie chciał przepłacać, kupować kradzionego, ryzykować naprawiania samochodu przy wykorzystaniu marnej jakości rzemieślniczo produkowanych zamienników, ten... niewiele jeździł. Dzisiaj mamy normalny, wolny rynek. Można się zżymać, że na niektóre modele aut, pojazdy w bardziej skomplikowanych konfiguracjach, trzeba nieco poczekać, ale generalnie rządzi klient. Wolno mu grymasić, targować się, żądać upustów i prezentów, wybierać i przebierać. Można krytykować funkcjonowanie niektórych serwisów, ale szczęśliwie skończyły się także czasy wszechwładzy Polmozbytu, szukania dojść, podlizywania się Panom Mechanikom, napychania im kieszeni banknotami.

Ci, którym w czasach PRL zdarzało się jeździć na Zachód, wzdychali z zazdrością na widok tamtejszych stacji benzynowych. Nowoczesnych, czystych, kolorowych, nocą rzęsiście oświetlonych, z dodatkowymi usługami i świetnie zaopatrzonymi sklepami. Jakże kontrastujących z rodzimymi siermiężnymi placówkami CPN, obsługiwanymi przez wyniosłych osobników w poplamionych drelichach.

Tysiące kierowców upokarzało się przed nimi i kusiło łapówkami, byle tylko, w długich okresach braku i racjonowania paliw, łaskawie zgodzili się sprzedać na lewo kilka litrów etyliny czy oleju napędowego.

Dzisiaj i pod tym względem znormalnieliśmy. A jak wygląda większość polskich stacji benzynowych - każdy widzi. Żegnajcie ceepeny, żegnajcie gburowaci pompiarze. Oby na zawsze.

Tak, wiemy. Buduje się za mało, za wolno, za drogo i często byle jak. Nie ulega jednak wątpliwości, że infrastruktura drogowa w Polsce od 1989 r. mimo wszystko bardzo się poprawiła. Mamy obecnie ponad 1000 km autostrad, kilkaset kilometrów znajduje się w budowie. Do tego wiele kilometrów dróg ekspresowych, dziesiątki nowych mostów, obwodnic, nowoczesnych tras miejskich. Trochę optymizmu, rodacy...

Dzięki wejściu Polski do Unii Europejskiej, układowi z Schengen, wymienialności złotówki, zdecydowanej poprawie relacji wysokości zarobków wobec kursów walut obcych, zmotoryzowani Polacy zyskali niebywałą łatwość podróżowania samochodem za granicę; nieporównywalną z tym, czego doświadczaliśmy w czasach PRL. To też wielki, aczkolwiek często niedoceniany sukces.

PORAŻKI

To bodaj najboleśniejsze rozczarowanie ostatniego ćwierćwiecza. Ulice polskich miast wciąż stanowią idealne miejsce do prowadzenia tzw. wstrząsoterapii, oferowanej przez osławionych taksówkarzy-"psychoterapeutów". Dziura na dziurze, łata na łacie. Koleiny. Głębokie wyrwy, wypełniające się po każdym deszczu wodą. Obraz nędzy i rozpaczy. A najgorsze, że tak już pozostanie, przynajmniej za życia obecnego pokolenia. Nie ma najmniejszych szans, by w dającej się przewidzieć przyszłości jezdnie w naszych miastach zaczęły przypominać te zachodnioeuropejskie. Nie ma na to pieniędzy, a i zapału, by podjąć ów heroiczny wysiłek, jakoś nie widać...

Tuż po pod odzyskaniu wolności zaczęto przed Polakami roztaczać wizję wspaniałych, supernowoczesnych autostrad, które w krótkim czasie miały przeciąć kraj wzdłuż i wszerz. Uwierzyliśmy w te obietnice, ale szybko przyszło otrzeźwienie. Program budowy autostrad był systematycznie okrawany, dziś jest przede wszystkim kojarzony z rejteradą wykonawców kluczowych odcinków szlaków A2 i A4, złodziejskimi aferami i samoczynnym "szczelinowaniem" nowo położonych asfaltowych nawierzchni.

W drugiej dekadzie XXI wieku Warszawa pozostawała bodaj jedyną europejską stolicą, która nie ma autostradowego połączenia z resztą świata. Gdyby nie nadzwyczajna mobilizacja, związana z Euro 2012, tak zapewne byłoby do dzisiaj.

Określenie "polski samochód" brzmi dzisiaj równie niedorzecznie, jak zbitka słów "trabant limuzyna". W opustoszałych halach warszawskiej FSO hula wiatr. W przeszłości mieliśmy świetnych konstruktorów i wielkie ambicje, hamowane ponoć tylko przez realia socjalistycznej, centralnie planowanej gospodarki. Przyszła wolność, wolny rynek, wymienialność waluty i co? I nic. Po polskich markach motoryzacyjnych lub choćby ich licencyjnych namiastkach pozostało jedynie wspomnienie. Tymczasem czeska Skoda czy rumuńska Dacia, choć w obcych rękach, święcą triumfy. W tej sytuacji zaczynamy tęsknić nawet do poczciwej syreny...

Dzięki obcym inwestorom Polska stała się potęgą w produkcji podzespołów, części i elementów wyposażenia, używanych przy produkcji samochodów. Ich eksport stanowi poważną pozycję w bilansie handlu zagranicznego, a fabryki silników, amortyzatorów, osprzętu elektrycznego, ogumienia itp. dają zatrudnienie rzeszom pracowników. Nie da się jednak ukryć, że na światowym motorynku odgrywamy jedynie drugorzędną rolę poddostawców i chałupników. Nowe fabryki samochodów buduje się na Słowacji, w Czechach, na Węgrzech, Ukrainie, w Rosji. Wszędzie, tylko nie w Polsce. Czarę goryczy dopełniło powierzenie produkcji nowej generacji fiata pandy Włochom spod Neapolu, zamiast powszechnie chwalonej za jakość i wydajność fabryce w Tychach.

Według prognoz sprzed lat, w 2010 r. miało się sprzedawać w Polsce około miliona nowych samochodów rocznie. Tymczasem w ubiegłym roku udało się upchnąć ich ledwie 275 tysięcy. Wyprzedzają nas pod tym względem kraje zdecydowanie mniej ludne: Austria, Belgia, Szwecja... Dla producentów aut nasz rynek ma marginalne znaczenie. To przykre.

Niektórych zjawisk i procesów zachodzących w polskiej motoryzacji nie da się jednoznacznie zakwalifikować do sukcesów czy niepowodzeń. Na przykład bezpieczeństwo na drogach. Policja i media nieustannie biją na alarm, epatują liczbą ofiar wypadków, tymczasem wieloletnie statystyki pokazują, że idzie ku lepszemu. W 1989 r. w 57 911 wypadkach zginęły 6724 osoby. W 2011 r., mimo kilkakrotnie większej liczby pojazdów i nieporównanie intensywniejszego ruchu, zdarzyło się 40 065 wypadków, które pochłonęły 4189 ofiar śmiertelnych.

Nie udało się zlikwidować plagi pijaństwa wśród kierowców. Czy zjawisko to jest jednak w jakimkolwiek stopniu zależne od ustroju społeczno-politycznego i gospodarki?

Kiedyś zakałą polskich dróg byli nietrzeźwi furmani. Ich synowie i wnuki przesiedli się do samochodów, ale nie zmienili nawyków. Tyle, że konie mechaniczne, w przeciwieństwie do żywych, same do domu nie zaprowadzą...

Wiele osób za porażkę uzna obecne wysokie ceny paliw, obwiniając za to podatkową politykę rządu. Owszem, ale trzeba pamiętać, że paliwa drożeją praktycznie wszędzie, a z bezwzględnym drenowaniem kieszeni zmotoryzowanych obywateli mamy do czynienia niemal w każdym europejskim kraju.

Poza tym to nie tyle paliwa są za drogie, co zarobki przeciętnego Polaka relatywnie do nich za niskie. Gdyby średnia pensja w Polsce wynosiła nie 3300 zł, lecz, powiedzmy, 12 000 zł, litr benzyny mógłby kosztować nawet 7-8 zł.