Reklama

Po prostu BMW M3!

Niewiele samochodów budzi podobne emocje jak BMW M3.

Od dwudziestu lat sportowa odmiana serii 3 powoduje szybsze bicie serca u miłośników motoryzacji. Właśnie trafia na rynek kolejna generacja tego auta.

Już na pierwszy rzut oka widać, że M3 to nie "zwykłe" coupé serii 3. Przedni zderzak wyprofilowano zupełnie inaczej, ma on ogromne wloty powietrza (chłodzenie potężnego silnika to poważne zadanie), a na przednich błotnikach pojawiły się skrzela, typowe dla aut z Monachium sygnowanych literą M. Lusterka też są inne - zgodnie z zapoczątkowaną w M3 wcześniejszym o dwie generacje (E 36) tradycją, są zamocowane na dwóch cienkich ramionach. Daje to niepowtarzalny efekt wizualny, ale chodzi także, a może przede wszystkim, o aerodynamikę. Ważne są także koła - 18-calowe obręcze z lekkich stopów w kolorze tytanu robią wrażenie, choć nie takie, jak piękne pięcioramienne koła z M6.

Reklama

Z tyłu auta w oczy rzucają się głównie dwie podwójne końcówki wydechu, naszym zdaniem umieszczone odrobinę za blisko siebie. Na pokrywie bagażnika znalazł się dyskretny spoiler poprawiający wyważenie aerodynamiczne podczas szybkiej jazdy. Jeszcze jedno - w nowym M3 dach jest seryjnie wykonany z włókna węglowego, a nie ze stali. Dzięki temu auto jest lżejsze o 22 kg, a co ważniejsze, jego środek ciężkości obniżył się o istotne kilka milimetrów. Podobne rozwiązanie stosowano w odchudzonym M3 CSL poprzedniej generacji (E46). Po zajęciu miejsca w głęboko wyprofilowanym fotelu (skórzana tapicerka jest dostępna za dopłatą) w oczy rzuca się gruba, trójramienna kierownica i wyskalowany do 330 km/h prędkościomierz. Wygląda więc na to, że elektronika mocno ogranicza prędkość maksymalną - wynosi ona zaledwie 250 km/h.

Przyspieszenia już nie temperowano - sprint od 0 do 100 km/h trwa 4,8 sekundy. Możliwości BMW M3 są niewiarygodne. Idealne rozłożenie mas (bliskie 50:50) sprawia, że pojazd prowadzi się nadzwyczaj łatwo.

Jeśli nie wciskamy zbyt mocno gazu, auto jest komfortowe niczym rodzinna limuzyna. Nawet podczas szybkiej jazdy okazuje się przewidywalne, chyba że ktoś za szybko wejdzie w któryś z ciasnych zakrętów lub przesadzi z gazem. Wystarczy kilkanaście (no dobrze - kilkadziesiąt) kilometrów, by wyczuć nowe M3 i spróbować jazdy poślizgami. Frajda jest niesamowita.

Auto wydaje się łatwe w prowadzeniu i bezpieczne, ale pod warunkiem, że kierowca nie wyłączy całkowicie systemu ESP i nie będzie próbował jazdy z gazem w podłodze. Jak przystało na BMW, odłączenie kontroli toru jazdy jest możliwe. Dostępne są trzy pozycje ESP zwanego tu DSC+. Pierwsza to układ w pełni działający, druga z oddalonym "poziomem interwencji" i trzecia - wyłączony. Bez DSC można jeździć bardzo szybko, ale lepiej być specjalistą od tylnego napędu.

Mimo dobrego wyważenia i idealnego zestrojenia zawieszenia z 420 KM na tylnych kołach żartów nie ma. Za dopłatą będzie oferowane zawieszenie o regulowanej twardości EDC (regulowane jest tłumienie amortyzatorów - dostępne są trzy pozycje: sportowa, "normalna" z automatycznym sterowaniem i komfortowa) oraz system MDrive. Warto zainwestować zwłaszcza w ten drugi układ. Dzięki niemu jednym przyciskiem na kierownicy ustawiamy parametry systemu ESP, twardość zawieszenia, parametry wspomagania układu kierowniczego (dwa profile działania - komfortowy i sportowy, nie zastosowano zmiennego przełożenia) oraz mapy wtrysku paliwa.

Poza tym M3 jest wyposażone kompletnie. Ma m.in. pełen zestaw airbagów, automatyczną klimatyzację, ksenonowe reflektory i 18-calowe koła z opracowanymi specjalnie na pierwsze wyposażenie auta oponami Michelin Pilot Sport. Francuski producent dostarczył dla BMW ogumienie o szczególnej specyfikacji.

Czterdziestoprocentowe "osiemnastki" mają większą szerokość z tyłu niż z przodu i asymetryczną rzeźbę bieżnika, ale to nie wszystko. Tylne opony mają twardszą (na bazie sadzy) mieszankę w zewnętrznym pasie bieżnika i bardziej miękką, silikonową, w wewnętrznym, przednie zaś także twardszą w zewnętrznym, a w wewnętrznym pośrednią na bazie silikonu i sadzy. Wszystko po to, by wytworzyć kontrolowaną tendencję do lekkiej podsterowności, co uznawane jest za bezpieczniejsze niż nadsterowność.

Zawieszenie M3 jest podobne do tego ze zwykłej "trójki" - z przodu kolumnowe z wahaczem składającym się z dwóch drążków, z tyłu czterodrążkowe. Właściwie wszystkie elementy, łącznie z ramą pomocniczą, są aluminiowe, z wyjątkiem pary drążków prowadzących z tyłu. Wszystko po to, by ograniczyć masę, a szczególnie masy nieresorowane. Na razie M3 będzie oferowane wyłącznie z manualną, sześciostopniową skrzynią biegów, zautomatyzowana skrzynia SMG pojawi się później. Co bardzo ciekawe, zakochani w M3 Amerykanie żądają wręcz, by sprowadzane do ich kraju auta miały właśnie manualną skrzynię biegów. Dziwne, prawda? Ich siła przekonywania jest na tyle duża, że nawet M5 jest tam sprzedawane właśnie z ręczną skrzynią. Ale nie martwcie się - w wersji na USA nie da się za to wyłączyć ESP. Czyżby ktoś w Monachium miał nie najlepsze zdanie na temat umiejętności amerykańskich kierowców?

Interesujący jest mechanizm różnicowy tylnego mostu - przy tak dużej mocy i momencie kierowanym tylko na tylne koła cenna jest każda odrobina przyczepności kół napędzanych.

Jednak zamontowanie agresywnego mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu, przenoszącego stale znaczny moment pomiędzy oboma kołami, byłoby niesłuszne ze względu na stabilność samochodu w trudnych warunkach drogowych. BMW stosuje więc aktywny mechanizm różnicowy o współczynniku blokowania od 0 do 100, pobierający informację o stopniu względnego poślizgu kół tylnych. Gdy różnica ich prędkości obrotowych rośnie, rośnie też ciśnienie wytwarzane przez pompę hydrauliczną, podawane na tłok sprzęgła blokującego mechanizm. W dobrych warunkach blokada wynosi więc nawet 0%, natomiast gdy któreś koło nie ma w ogóle przyczepności, blokada może wynosić 100%. Samoregulujący układ podobny jest więc w swym założeniu do sprzęgła Haldex, ale działa oczywiście tylko w obrębie tylnej osi.

Współpracuje on z elektronicznie sterowanym systemem antypoślizgowym i kontroli toru jazdy DSC+. Gdy auto się już rozpędzi, potrzebne są wydajne hamulce. Zastosowano wentylowane i wiercone tarcze o średnicach 360 i 350 milimetrów, droga hamowania ze 100 km/h na dobrej nawierzchni ma wynosić 34 m.

Mimo zabiegów odchudzających (wspomniany dach z włókna węglowego, lekkie stopy w podwoziu, pokrywa silnika z aluminium, przednie błotniki z tworzywa sztucznego), nowe M3 waży sporo - 1655 kg. Nawet mimo że nowy silnik V8 z aluminiowymi kadłubem i głowicami jest minimalnie (o 15 kg) lżejszy od poprzedniego 3,2 R6 o mocy maksymalnej 346 KM. Tym większe uznanie należy się osiągom - sprint do 100 km/h trwa 4,8 sekundy, a prędkość maksymalna bez ograniczenia sięgnęłaby pewnie 300 km/h. A to już rewir najszybszych Porsche. Na pewno znajdą się firmy, które ten elektroniczny kaganiec z chęcią usuną.

Po raz pierwszy pod maskę M3 trafił silnik o ośmiu cylindrach. Czterolitrowa jednostka ma 420 KM i bardzo lubi wysokie obroty. Można ją "wkręcić" nawet do 8400 obr./min, a jest wtedy czego posłuchać.

Oczywiście zużycie paliwa może wtedy przekroczyć, i to dość znacznie, barierę 20 l/100 km, ale kto by na taki drobiazg zwracał uwagę! Jak rzadko który silnik nowa jednostka lubi te wysokie obroty. Maksymalne 8400 to o 150 obrotów więcej niż w jednostce V10 z BMW M5/M6 i ok. 1000 więcej niż w dawnej jednostce R6. Tym razem szczególną uwagę poświęcono optymalizacji przepływów gazów i pracy układu rozrządu. Zdecydowano się na zastosowanie hydraulicznych regulatorów luzów zaworów - to posunięcie wyjątkowe w jednostce o tak wysokich dopuszczalnych obrotach, a możliwe dzięki obniżeniu masy wszystkich komponentów.

Choć wypukły popychacz hydrauliczny dodaje tu część masy, lekkie zawory, sprężyny, ich talerzyki oporowe, a nawet zapinki(!) pozwalają na bezpieczne osiągnięcie w układzie zaworowym (przy wznosie zaworu 12 mm) przyspieszeń do 1600 g. Kąty rozrządu dolotu i wylotu podlegają oczywiście płynnej regulacji układem Vanos. Zwrócono szczególną uwagę na obniżenie mas układu korbowo- tłokowego, wyjątkowa jest także konstrukcja układu smarowania. BMW przyznało się, że w poprzednim modelu M3 były problemy z zacieraniem panewek wału korbowego - doskonałe własności jezdne auta pozwalały w długich zakrętach (np. na ślimakach dojazdowych do autostrad) na tak szybką jazdę, że aktywniejsi kierowcy powodowali odpływanie oleju w misce olejowej.

Teraz zastosowano układ suchej miski olejowej, z oddzielną pompą ciśnieniową (o regulowanym wydatku) i ssącą, ale charakteryzujący się tym, że olej magazynowany jest jednak jakby w klasycznej, bardzo płaskiej misce pod silnikiem.

W sumie układ smarowania wydaje się z zewnątrz prosty i niekłopotliwy, ale działa jak w samochodzie wysokiego wyczynu. Inżynierowie BMW dążą zwykle do uzyskania nie tylko wysokiej mocy i momentu, ale przede wszystkim krótkiego czasu reakcji na naciśnięcie pedału gazu. Dlatego nie decydują się na możliwe przecież turbodoładowanie, woląc wysokoobrotową jednostkę wolnossącą. Dość istotnym problemem jest tu elektroniczne zarządzanie silnikiem, które wymaga sporej mocy obliczeniowej.

Jedną z ciekawostek jest zastosowanie uniwersalnej jednostki centralnej z wbudowanymi programami autokorekcji (co oczywiste) i pozwalającej, by ten sam silnik, z tym samym oprogramowaniem, spełniał normy czystości spalin na wszystkich rynkach - w Europie, USA i Japonii. Przy okazji - część układu elektronicznego, sterowniki zapłonu, mieszczą się oddzielnie w każdej obudowie świecy zawierającej też cewkę zapłonową. Tak jak i w V10 z M6 świece prócz realizowania zapłonu pełnią też drugą funkcję - detektorów poprawności spalania, dzięki ocenie przepływu jonów między elektrodami w czasie suwu pracy i wydechu. Trwałość świec wynosi 60 tys. km. Inna ciekawostka - M3 jest pierwszym autem serii M, w którym zastosowano mikrohybrydowy układ napędowy - to znany już z filozofii "Efficient Dynamics" system wyłączania alternatora podczas przyspieszania i odzyskiwania przezeń energii kinetycznej w czasie hamowania. Nieco większy akumulator wykonany w technologii uwięzionego elektrolitu, potrzebny dla działania tej mikrohybrydy, mieści się w bagażniku. Nie podano jeszcze, jaki jest czas przejazdu nowego M3 na północnej pętli toru Nurburgring. Symulacje wskazują, że wyniesie on poniżej 8 minut - o 15 sekund lepiej niż poprzedniego M3.

Czy nowe M3 nie ma wad? Na siłę można spróbować ich poszukać - na pewno trzeba się liczyć z wysokimi kosztami utrzymania (ale chyba nikt, kto kupuje 420-konne auto, nie liczy na to, że koszty paliwa i ubezpieczenia wyniosą tyle, ile w Fiacie Panda). Drobną wadą jest także to, że na razie M3 będzie oferowane tylko z nadwoziem coupé. Zapewne dołączy do niego kabriolet, a czy także czterodrzwiowy sedan i kombi? Sprawa jest na razie otwarta. W Polsce za nowe BMW M3 trzeba będzie zapłacić 313 100 zł. Sporo, ale z drugiej strony w zamian otrzymujemy też niemało.

Autor: Witold Blady

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama