Reklama

Legenda z silnikiem V8

Legenda Land Cruiserów ma już ponad pół wieku. Zaczynał ją tworzyć w 1950 roku prototyp AK10 z otwartym nadwoziem na ciężarówkowej ramie.

Kolejny model: BJ, w nieunikniony sposób nawiązujący do Willysa, powstał rok później. W 1954 roku przypisano mu nazwę Land Criuser. W ciągu kolejnych dekad drzewo genealogiczne Land Cruiserów rozrastało się, wzbogacane o kolejne linie, zwane seriami. Zaczynając od następcy BJ - serii 20 z 1955 roku, Toyota doszła w 1998 roku do LC z setką w nazwie.

Przeznaczeniem nowego Land Cruisera może być nie tylko praca w australijskim outbacku, ale i przewożenie w luksusie bogatego europejskiego czy amerykańskiego właściciela. Mimo że liniom "dwusetki" daleko do użytkowych skojarzeń - przyciągają oko ozdobnymi kształtami lamp (tylne z diodami LED), muskularnymi przetłoczeniami - nie jest to crossover. Toyota chwali się przy tym, że nawet taka masywna w końcu sylwetka może mieć niski współczynnik oporu powietrza. Uzyskano godny uznania wynik 0,35, podczas gdy LC 100 miał 0,39. Na szczęście, modna stylistyka jedynie ukryła solidne podwozie i przestronne wnętrze. W środku prawie pięciometrowego nadwozia może znaleźć miejsce pięć lub siedem osób. Co ciekawe, mimo dodania 60 mm długości, pozostawiono rozstaw osi 2850 mm - taki jak w LC 100. Długość wnętrza wzrosła przy tym o 130 mm. Szerokość w środku wzrosła jedynie o 30 mm. Trzeci rząd siedzeń jest opcjonalny - wymagać będzie 8000 zł dopłaty, jednak otrzymuje się wraz z nim czterostrefową klimatyzację i dodatkowe kurtyny powietrzne oraz podgrzewanie drugiego rzędu siedzeń.

Skórzana tapicerka ma być standardem w Polsce, podobnie jak elektryczna regulacja siedzeń i praktycznie wszystkiego, do czego da się zamontować silniczki elektryczne. Lista standardowego wyposażenia jest bardzo długa, nawet w tańszej specyfikacji Sol. W dziedzinie komfortu różni się ona od wyższego standardu Prestiż jedynie brakiem Bluetootha, kamery cofania, elektrycznego szyberdachu sterowanego pilotem i chłodzonego schowka.

Bezpieczeństwo

Dla osób wyczulonych na poziom bezpieczeństwa czynnego istotne może być wyposażenie Toyoty w system ochrony przedzderzeniowej PCS (Pre-Collision System), dostępnego jedynie w wersji Prestige. Dzięki wykorzystanemu radarowi, monitorującemu to, co się dzieje przed samochodem, system przewiduje zmiany odległości do poprzedzającego pojazdu lub przeszkody. Alarmuje w razie niebezpiecznego zmniejszenia dystansu, przez co ma zmniejszać ryzyko kolizji. W dziedzinie bezpieczeństwa biernego oprócz zwiększonej sztywności przedziału pasażerskiego podróżujących chroni dziesięć poduszek i kurtyn powietrznych. Przód jest w pełni "opoduszkowany" (przednie - dwustopniowe oraz boczne i kolanowe), a drugi rząd siedzeń, ubezpieczony jest również bocznymi poduszkami. Przyłożono się także do ochrony pieszych w razie wypadku uwzględniając to w konstrukcji przodu: są w nim strefy energochłonne. Rama nie jest już więc jednakowo sztywną konstrukcją z podłużnic i poprzeczek, ale, podobnie jak samonośne nadwozia, ma strefę kontrolowanego zgniotu. Strefa ta, wyznaczona specjalnymi przetłoczeniami podłużnicy, tworzy się za drugą poprzeczką ramy - energia zderzenia nie dociera już poza trzecią, wzmocnioną wysokowytrzymałą stalą, poprzeczkę. Uwzględnienie wymogów bezpieczeństwa nie przyczyniło się do zmniejszenia prześwitu. Wręcz przeciwnie - nowa rama ma nawet wyżej zamontowaną przekładnię główną i kierowniczą.

Rama

Zastanawiać może, dlaczego konstruktorzy Toyoty trzymają się ciągle, zdawałoby się, archaicznej, ramy i nie przyłączyli się do szeregu producentów integrujących ją z nadwoziem. Uznano, że chcąc zapewnić odpowiednią wytrzymałość stosowną do charakteru pojazdu nazywanego "King of Off-Road", musiano by tak wzmacniać nadwozie, że zatracono by podstawową zaletę unibody, czyli lekkość. W rezultacie, dzięki zastosowaniu zaawansowanej inżynierii, w dziedzinie projektowania, materiałów i technologii (trzy hydroformowane poprzeczki), nowa rama jest nie tylko wytrzymała, ale również lekka. Zachowano przy tym jej istotną zaletę, czyli odizolowanie nadwozia od podwozia, co oznacza mniejszy hałas i wibracje. Wreszcie, ramowy Land Cruiser jest wprost stworzony do bycia holownikiem (ciężar przyczepy do 3,5 tony), zwłaszcza, gdy hak jest przymocowany bezpośrednio do ostatniej, wzmocnionej poprzeczki.

Reklama

Podwozie

Zawieszenie nowego Land Cruisera wydaje się tradycyjne: z przodu niezależne na wahaczach poprzecznych, z tyłu sztywna oś prowadzona układem drążków. Jest to jednak całkiem nowe zawieszenie. W celu poprawy prowadzenia zarówno na drodze jak i w terenie, od nowa zaprojektowano przód: zrezygnowano przy tym z drążków skrętnych na rzecz sprężyn śrubowych. W rezultacie uzyskano zwiększony o 15% skok koła, co oczywiście ułatwia jazdę w terenie. Aby terenowe harce nie skróciły żywota zawieszenia, wzmocniono dolne wahacze. Sprawdzony schemat tyłu zachowano - resorowany sprężynami śrubowymi sztywny most nadal prowadzą cztery drążki wzdłużne i drążek Panharda, ale zmieniono punkty mocowania, łącznie z nowymi elementami łączącymi. Uzyskano dzięki temu lepszą pracę i dłuższy skok kół. Tylny most zmieniono całkowicie - obecnie jest symetryczny i nie tylko zapewnia większy rozstaw kół, ale ma także zapewniać większą wytrzymałość przy zmniejszonej masie.

KDSS

Rewolucyjnym dodatkiem do za wieszenia nowego Land Cruisera V8 jest tajemniczo nazwany system KDSS. Rozwinięcie tego skrótu to: Kinetic Dynamic Suspension System.

Twórcą systemu jest australijska firma Kinetic, zajmująca się rozwiązywaniem problemu połączenia dobrych właściwości terenowych i drogowych. Udało jej się rozwiązać go tworząc właśnie KDSS, który wykorzystuje połączone ze sobą poprzez płyn hydrauliczny siłowniki dwustronnego działania, mocujące stabilizatory przechyłu. Podczas jazdy na zakręcie działają one równocześnie, więc pracują również oba stabilizatory, zapobiegając przechyłom. W terenie, gdy pojawia się wykrzyż zawieszenia, siłowniki działają przeciwnie i odwracając działanie stabilizatorów, wzmacniają wykrzyż. Nie jest to więc wersja znanego np. z Patrola odłącznika stabilizatora, lecz coś tworzącego nową jakość. KDSS działa płynnie i cały czas, a przy tym nie wymaga zasilania. W ofercie Kinetic są jeszcze inne pomysły, bardziej złożone - bo aktywne, lecz widocznie Toyota uznała, że to KDSS najlepiej nadaje się do seryjnego wyposażenia flagowego Land Cruisera. Wcześniej, bo od 2004 roku, KDSS był dostępny jako opcja dla Lexusa GX470.

Silniki

Wiadomo, że do napędu Land Cruisera serii 200 wybrano wyłącznie jednostki w układzie V8. Światowa oferta obejmuje dwie benzynowe i jedną wysokoprężną. W Polsce (tak jak w Australii) dostępny będzie silnik benzynowy 4,7 l i turbodiesel 4,5 l, zaś w USA będzie można kupić Toyotę jedynie z nowym benzynowym 5,7 l o mocy 386 KM przy 5600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 544 Nm przy 3600 obr./min. W pełni aluminiowa jednostka wyposażona jest we wszelkie zaawansowane systemy z półek Toyoty, jak: VVT-i, ACIS, ETCS-i. Oznacza to, że wykorzystano zmienne fazy zaworów, dolot o dwóch długościach i elektroniczny pedał gazu.

W Europie

Z pewnością największym powodzeniem na polskim rynku będzie cieszył się nowy turbodiesel 4,5 l, zwłaszcza, że droższy jest od benzyniaka tylko o tysiąc złotych. Jego przewaga zawiera się w maksymalnym momencie obrotowym: 650 Nm dostępne jest od 1600 do 2800 obr./min. Moc nie imponuje, jak na taką pojemność - "jedynie" 282 KM przy 3600 obr./min, mimo wszystko oznacza to istotny wzrost osiągów względem poprzednika, czyli rzędowej szóstki 4,2 l: przyrost mocy o 45 kW i momentu o 220 Nm. Patrząc na to, jak to uzyskano: common rail 3. generacji, dwie chłodzone cieczą turbosprężarki o zmiennej geometrii kierownic, intercooler i 4 zawory na cylinder z systemem zmiany faz, nasuwa się podejrzenie,że tak słabe wysilenie ma przyczynę w konieczności spełnienia norm emisji, w tym ostrą EURO IV. Jednak osiągi są i tak więcej niż zadowalające: prędkość maksymalna 210 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,2 s. Turbodiesel jest szybszy od benzyniaka! Powód jest prosty - moc benzynowego V8 4.7 jest jedynie o 2 KM większa (284 KM przy 5400 obr./ min), ale moment to "tylko" 445 Nm przy 3400 obr./min. W rezultacie Land Cruiser z silnikiem 4.7 VVT-i pomknie o 10 km/h wolniej (200 km/h), ale też będzie przyspieszać od 0-100 km/h o sekundę dłużej (9,2 s). Po stronie plusów zasilania benzyną trzeba będzie zapisać na pewno przyjemniejszą kulturę pracy. Część nabywców będzie też pewnie bardziej ufać sprawdzonej i (nieco) prost- szej technice niż wysokośnieniowemu wtryskowi i tandemowi turbosprężarek.

Ekonomia?

Oczywiście najmniejszym zużyciem paliwa legitymuje się Land Cruiser 4.5 D-4D. Jak na ponad dwuipółtonowy "czołg", średnie zużycie na poziomie 10 litrów o sportowych osiągach to naprawdę mało. W mieście spalanie rośnie do 12 l, a na trasie spada do 9,1 l. Benzynowy silnik 4.7 VVT-i jest rzecz jasna mniej wstrzemięźliwy z spożyciu: w cyklu mieszanym spala 14,4 l, na trasie 11,7 l, ale w mieście pochłania już 19 l. Zbiornik paliwa o pojemności 93 l powinien zapewnić rozsądny zasięg.

Układ napędowy

Silniki o zacnych parametrach wymagają układu przeniesienia napędu, który im podoła. Do 4.5 D-4D przewidziano sześciobiegowy automat AB60F, który współpracuje również w amerykańskiej wersji z benzynowym silnikiem 5,7 l. Konstruktorzy skupili się na zapewnieniu płynności zmian przełożeń, którymi steruje dumnie nazwany "sztuczną inteligencją" moduł, działający w połączeniu z "elektronicznym" pedałem gazu. Uwzględnia on prędkość jazdy i obrotową silnika, przyspieszenie albo hamowanie. Zmniejszeniu zużycia paliwa służy blokada przekładni hydrokinetycznej na 5 i 6 przełożeniu oraz niepełna blokada na pozostałych. Silnik benzynowy 4.7 VVT-i połączono z pięciobiegowym automatem A750F, który również korzysta z systemu sztucznej inteligencji, zarządzającego zmianami przełożeń. Elektronika obu skrzyń ma też możliwość sekwencyjnego wyboru biegów przez kierowcę. Rozdziałem napędu zajmuje się nowa skrzynia rozdzielcza JF2A z międzyosiowym mechanizmem różnicowym Torsen, oferującym możliwość blokady. Jest on niesymetryczny i w normalnych warunkach rozdziela moment pomiędzy przód i tył w proporcji 41 do 59, jednak w razie potrzeby do tylnej osi może dotrzeć nawet 70% siły napędowej, albo jej przewaga znajdzie się z przodu - maksymalnie 53%. Elektrycznie sterowana przekładnia redukcyjna ma przełożenie bezpośrednie i zredukowane do 2,618.

Zwalnianie i hamowanie

Wprawdzie nowe skrzynie biegów mają zapewniać znacznie lepsze hamowanie silnikiem, ale dla tak ciężkiego auta użyto dodatkowego systemu do kontroli zjazdu: Hill Assist Control (tylko dla silnika 4.5 D-4D). Dla ułatwienia podjazdów pod wzniesienia zamontowano system Hill Start Assist Control. Ale tego nie dosyć! W wersji benzynowej zamontowano układ umożliwiający wybór jednej z trzech prędkości jazdy, a właściwie pełzania na reduktorze - w zakresie do 10 km/h. Przy okazji instalowania tych pomocników zestrojono ABS, by działał skutecznie również w terenie. Ma on odczytywać rodzaj podłoża - nie ograniczając się tylko do twardych nawierzchni - i stosownie do jego właściwości dobierać współczynnik poślizgu. System ten ma odróżniać od siebie asfalt (mokry albo suchy), piasek, szuter i błoto. Oczywiście w układzie hamulcowym nie zabrakło asystenta hamowania i elektronicznego korektora rozdziału sił hamowania, a wśród pomocników kierowcy znalazła się kontrola trakcji i odpowiednik ESP, czyli toyotowski VSC.

W teren

Biorąc pod uwagę fakt, że miejscem premiery najnowszego Land Cruisera była Australia, w której od 1958 roku sprzedano ich ponad pół miliona, można przypuszczać, że nie będzie on "malowaną" terenówką, jakich teraz wiele. Wymogi tamtejszego rynku, gdzie 83% użytkowników Land Cruiserów wykorzystuje napęd 4x4, wymuszają zastosowanie konkretnych rozwiązań, a nie tylko instalacji krzemowych protez. I bardzo dobrze! Na zakończenie krótka informacja cenowa dla zainteresowanych kupnem: ceny Land Cruiser V8 w Polsce zaczynają się od 315 tysięcy złotych, a kończą na 345 tysiącach.

Michał Pierewicz

Oceń swoje auto. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.

OFF-ROAD PL
Dowiedz się więcej na temat: hamowanie | jazdy | silnik | paliwa | legenda

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje