FSO Wars, czyli prawdziwie utracona szansa Żerania

Uściślijmy - FSO Polonez, mimo nowoczesnego nadwozia typu hatchback, był w istocie głęboko zmodernizowanym Polskim Fiatem 125p (z nową karoserią). Auto nie dość, że zachowało większość wad poprzednika (archaiczny układ napędowy i zawieszenie tylnej osi), to jeszcze... zyskało kolejne. Większa masa sprawiła, że Polonez przyspieszał, hamował i prowadził się zauważalnie gorzej od poprzednika!

Właśnie z tego powodu, już w 1981 roku, na Żeraniu opracowano wytyczne dotyczące skonstruowania nowego, kompaktowego, pojazdu. Co ciekawe wzorem Syreny, samochód miał być w całości dziełem polskich konstruktorów! Niestety, zgodnie z tradycją FSO, prace prowadzone były niejako "przy okazji" poszukiwania partnera zagranicznego, który mógłby zaoferować polskiej fabryce licencję na pojazd spełniający nasze wymagania...

W tym miejscu warto dodać, że wówczas nie byliśmy jeszcze na zupełnie przegranej pozycji. Wprawdzie prace nad pierwszą przednionapędową Ładą ruszyły już w 1970 roku, ale na produkcyjną wersję modelu Samara trzeba było poczekać do roku 1984. Oczywiście - nie było już żadnych szans na uprzedzenie Rosjan, ale istniała dość realna perspektywa, by ubiec Czechów. Mniej więcej w tym samym czasie (początek 1982 roku) w Mlada Boleslav ruszyły prace nad Skodą Favorit.

W rzeczywistości polscy konstruktorzy mieli jednak wyraźnie pod górkę. Czesi mieli już za sobą program rozwojowy S780, w ramach którego powstało kilka przednionapędowych prototypów. Co więcej, przy konstruowaniu samej Favorit (nazywanej wówczas Skodą Laura), korzystano z pomocy inżynierów Porsche, a prace nad stylistyką powierzono... Nuccio Bertone.

Mimo tego, na tle konkurencji z krajów RWPG, opracowany "własnym sumptem" przez FSO prototyp nie miał się czego wstydzić. Szefem projektu był Mirosław Górski. Za karoserię odpowiadał Antoni Kasznicki, a prace nad silnikiem powierzono inż. Sławomirowi Pajewskiemu.

Jeszcze przed końcem 1981 roku powstały pierwsze gipsowe makiety auta w skali 1:5. Po serii prób w tunelu aerodynamicznym, makietę pojazdu w skali 1:1 opracowano w połowie 1983 roku. W tym samym czasie z kopyta ruszyły prace nad silnikiem i układem napędowym.

W pełni sprawny prototyp zaprezentowano po raz pierwszy w styczniu 1986 roku. Oficjalna premiera odbyła się w październiku, gdy samochód wziął udział w wystawie "Polska Motoryzacja" na warszawskim Stadionie Dziesięciolecia.

Wars - bo taką właśnie nazwę otrzymało najnowsze dzieło konstruktorów FSO - mógł się pochwalić współczesną (również dzisiaj!) architekturą. Umieszczony poprzecznie z przodu silnik przekazywał moc na przednią oś. Samochód wyposażono również w niezależne (!) zawieszenie wszystkich kół. Z przodu pracowały kolumny McPhersona. Z tyłu zastosowano dwa podłużne wahacze wleczone, sprężyny i amortyzatory hydrauliczne.

Sama jednostka napędowa miała wreszcie umieszczony w głowicy pojedynczy wałek rozrządu (napędzany paskiem) i wał korbowy podparty na pięciu łożyskach. Opracowano dwa warianty pojemnościowe: 1092 cm3 i 1290cm3. W obu za zasilanie odpowiadał polski gaźnik z Fabryki Osprzętu Samochodowego w Łodzi. Mniejszy motor rozwijał moc 54 KM, większy - 61 KM. Obie jednostki współpracować miały z ręczną, pięciostopniową, skrzynią biegów i suchym, sterowanym linką, sprzęgłem.

Gotowy do drogi Wars ważył około 750/780 kg. Testy drogowe (trwające do 1987 roku) wykazały, że silnik o pojemności 1,3 l był w stanie rozpędzić samochód do prędkości 150 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosiło około 6,5 l/100 km. W uzyskaniu takiego rezultatu pomagała karoseria o całkiem niezłym współczynniku oporu powietrza Cx=0,35.

Samo nadwozie - oczywiście samonośne - zaprojektowano bardzo rozsądnie. Rozstaw osi 2520 mm idealnie wpisywał się w standardy segmentu C. Pięciodrzwiowe auto było nieco krótsze niż większość zachodniej konkurencji (długość 3840 mm), ale miało przestronne wnętrze i przemyślany bagażnik. W przeciwieństwie chociażby do Łady Samary tylna klapa sięgała aż do zderzaka, co zapewniało duży otwór załadunkowy, chociaż sama objętość bagażnika (300 l/1200) była mniejsza niż w Skodzie Favorit.

Dlaczego Wars nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej? W dużym uproszczeniu, podobnie jak miało to miejsce chociażby z przedwojennym CWS-T1, samochód pogrzebała polityka.

Równocześnie z pracami projektowymi nad Warsem trwały - priorytetowe dla polskiej fabryki - rozmowy dotyczące pozyskania dla FSO nowego pojazdu licencyjnego. Wśród faworytów wymieniano wówczas m.in.: Daihatsu (model Charade), Fiata (model Ritmo), Renault oraz Seata. Kolejny już raz wybór padł na Włochów. Ci, po odrzuceniu kandydatury Ritmo, kusili uruchomieniem na Żeraniu produkcji modelu Uno.

1 grudnia 1988 podpisano długo wyczekiwaną umowę z Fiatem, ale... jeszcze tego samego dnia zerwało ją polskie Ministerstwo Przemysłu i Handlu! Dopiero wówczas stało się jasne, że perspektywa produkcji na Żeraniu "zachodniego" modelu staje się coraz odleglejsza. Oczywiście FSO dysponowało już pełną dokumentacją produkcyjną Warsa, ale - w wyniku niepewności i braku środków - nie podjęto w zasadzie żadnych kroków w kierunku rozpoczęcia produkcji. Nie było więc umów z ewentualnymi kontrahentami, gotowych form czy tłoczników.

W efekcie Wars... zdążył się już nieco zestarzeć. By nadrobić stracony czas przystąpiono do stworzenia Warsa 2 - zmodernizowanego, produkcyjnego modelu w dużym stopniu bazującego na jeżdżących prototypach. Po raz kolejny rozpoczęto od stworzenia makiet w skali 1:5. Ambitny plan uruchomienia produkcji wyznaczono na rok... 1995. W tym miejscu warto dodać, że właśnie w 1995 roku Czesi zakończyli produkcję wspomnianej wcześniej Skody Favorit. W 1994 roku w ofercie marki pojawiła się - opracowana przy współpracy z Volkswagenem - Felicia.

O ile w kontekście Poloneza mówienie o "niewykorzystanej szansie" śmiało wsadzić można między bajki, o tyle Wars rzeczywiście miał szansę wprowadzić FSO w świat nowoczesnej motoryzacji. Oczywiście, nie była to w żadnym stopniu konstrukcja wybitna, ale już samo jej opracowanie uznać należy za sukces. Wars obala też twierdzenia o "partyjnym betonie" w strukturach zarządzających FSO. Dowodzi bowiem, że władze Fabryki doskonale zdawały sobie sprawę ze słabości Poloneza i - na ile było to możliwe - starały się rozwiązać problem. A sam Polonez, jak to często w przypadku "prowizorek" bywa, przetrwał nie tylko zdecydowanie nowocześniejsze: Skodę Favorit (produkcja do 1995 roku), Fiata Ritmo (produkcja do 1988 roku) czy Daihatsu Charade (produkcja do 2000 roku). Gdy oficjalnie zawieszono jego wytwarzanie (22 kwietnia 2002 roku) w ofercie nie było już nawet Fiata Uno II (produkowane do 2002 roku w Tychach) ani następcy Favorit - Skody Felicii (produkcja do 2001).

Paweł Rygas