Żaden zakręt nie jest zbyt ostry...

Przez dwie dekady napędzał on sporą liczbę motocykli. Jego następca rzuca na kolana. Passo de Porrera w Katalonii to miejsce, którego można pozazdrościć hiszpańskim motocyklistom. Przyczepny, równiutki jak stół asfalt i drogi pokręcone jak spaghetti. Tylko zakręty, zakręty i zakręty. Okolice porastają kwitnące na biało i różowo drzewa, świeci słońce i mimo że mamy kalendarzową zimę, jest 20 stopni na plusie. W tych pięknych okolicznościach przyrody dosiadamy nowiuteńkich KTM-ów 690 Supermoto.

W czasach niemal prehistorycznych, czyli w 1987 roku, kiedy to KTM zaprezentował rewolucyjny czterosuw - sześćsetkę LC4 - silnik ten był cudem techniki. Lekki, mocny i o wiele agresywniejszy niż wszystkie japońskie single, jakie do tego czasu ujrzał świat. Wtedy wszystkim wydawało się, że Austriacy na nowo odkryli Amerykę. Czas w technice motocyklowej płynie szybko, tym bardziej trzeba docenić, że epoka tego silnika trwała aż tak długo - 20 lat! Nie zmienia tego fakt, że przez lata poddano go wielu zmianom. To dzięki nim znalazł zastosowanie w bardzo wielu motocyklach. Trwało to aż do teraz - przyznano się oficjalnie podczas konferencji prasowej. Nie dziwi zatem fakt, że klienci powoli zaczęli marudzić i nadeszła najwyższa pora na zaprezentowanie kolejnej, być może równie dobrej jednostki napędowej.

Dla zmylenia przeciwnika, liczba 690 w nazwie wcale nie oznacza pojemności silnika. Ta jest nieco mniejsza i wynosi dokładnie 654 cm3 - o 29 cm3 więcej niż w poprzedniku. Wynik ten osiągnięto, zwiększając skok tłoka o 2 mm i powiększając średnicę cylindra o 1 mm. Jeśli powiedziało się A (zamiast gaźnika mamy wtrysk paliwa firmy Keihin o średnicy gardzieli 46 mm), trzeba powiedzieć B - sprytna elektronika steruje ustawieniem przepustnicy w zależności od okoliczności i potrzeb: inaczej reaguje, gdy właśnie odpaliłeś motocykl po całonocnym postoju pod chmurka, inaczej - gdy na ostrych górskich serpentynach mocno odkręcasz gaz.

Aby spełnić wymagania normy Euro 3. w kolektorze wydechowym pojawiła się sonda lambda, w każdym wykonanym ze stali nierdzewnej tłumiku jest katalizator. A skoro już zagadało się o tłumikach - trudno nie odnieść wrażenia, że są one dziełem jakiegoś szalonego designera. Oczywiście trzeba by dużo złej woli, żeby nadwornego stylistę KTM-a Gerarda Kiskę nazwać szalonym, ale niewątpliwie facet poszedł ostro po bandzie. W oficjalnym nazewnictwie KTM-a ten styl określa się jako rally - tłumiki faktycznie przypominają te z maszyn "dakarowych". Nie tylko wyglądają, ale i brzmią rajdowo. Dla konserwatystów też mamy dobra wiadomość. Wystarczy wybrać Akrapovicia z listy akcesoriów, by wszystko wróciło do normy. Całkiem nowa głowica ma charakterystycznie ukośnie ściętą pokrywę zaworów, co w dużej mierze ułatwia regulację ich ustawienia. Wałek rozrządu napędza krótki łańcuch.

Gdy już nowy silnik był, postanowiono dać mu nowa ramę. Wzorzec zaczerpnięto z maszyn dwucylindrowych. Kto uważnie oglądał relacje z tegorocznego Dakaru, powinien skojarzyć kształt tych elementów z tym, co widać na naszych zdjęciach. Nie pamiętacie? To podpowiem - oba elementy są do siebie bardzo podobne, niemal identyczne. Austriacy postanowili przetestować najnowsze rozwiązania najpierw w sporcie, a gdy wszystko było OK, wrzucili rozwiązanie na linie produkcyjne.

"690" ma fajnie wyglądającą grzbietową ramę kratownicową, spawaną z bardzo wytrzymałych rur ze stali chromowo- molibdenowej. Tylną jej część wykonano z aluminium. Od strony technicznej to żaden wypas, od stylistycznej - a jakże. Gdyby pod lupę wziąć wytrzymałość tego rozwiązania, okaże się, że klasyczne ramy z maszyn off-roadowych wyginają się przy niej jak wiotkie trzciny. Rzeczywiście, podczas jazdy górskimi drogami czy też podczas sprawdzianu na torze kartingowym sprawiała wrażenie niezwykle sztywnej. Niezłym bajerem jest też tylny wahacz. Oczywiście zrobiono go z aluminium. Jednak do tej pory żebra wzmacniające konstrukcje były zgrabnie schowane przed spojrzeniami użytkowników. W "690" jest dokładnie na odwrót. Misterna kratownicowa konstrukcja została wyeksponowana. Kto zechce skopiować to rozwiązanie, uprzedzam, że KTM je opatentował.

Do wahacza zamocowano centralny amortyzator. Inność konstrukcji polega na tym, że dotychczas KTM stosował system PDS, czyli bezpośredniego mocowania amortyzatora w wahaczu. Teraz jest to rozwiązane za pośrednictwem systemu dźwigni. Gdy mowa o zawieszeniach, nie można zapominać o przodzie. Tu pracuje widelec upside-down firmy WP o średnicy goleni 48 mm. Układ hamulcowy jest dziełem Brembo. Czterotłoczkowe przednie zaciski w połączeniu z 320-milimetrowymi pływającymi tarczami hamulcowymi tworzą zgrany duet. Kto zdecyduje się na wersję Prestige, dostanie jeszcze promieniową pompę hamulcową. Zreszta KTM stara się podzielić swoje modele na dwie grupy: podstawowe i te wypasione, czyli właśnie Prestige. O ile w tych pierwszych koła są szprychowane, a pompa sprzęgła to zwykła Magura, o tyle bogatsze wersje maja pompę przedniego hamulca i sprzęgła dostarczane przez Bremo, przedni widelec ma więcej opcji ustawienia, a koła są aluminiowe.

Supermoto stoją gotowe do drogi. Dla nich żaden zakręt nie jest zbyt ostry ani za trudny. Gdyby nie uszy, miałbym uśmiech dookoła głowy. Ten bike jedzie całkiem inaczej niż można by się spodziewać. W mieście jest poręczny jak "125". Na wąskich górskich szosach nie ma sobie równych. Ten motocykl waży zaledwie 161 kg. Niewiele, ale też i nie mniej niż jego poprzednik. W każdym razie, jest to bardzo zwarty bike. Chciałoby się zakrzyknąć - niech żyją single! Wałek wyrównoważajacy poprawia maniery silnika. Niewielkie drgania owszem, są wyczuwalne, ale na pewno nie przeszkadzają podczas jazdy nawet na dłuższych dystansach. Reakcja na zmiany obciążenia jest przyjemnie miękka, a to za sprawa między innymi sprzęgła antyhoppingowego. Zbyt szybka redukcja na niskie bieg nie zostawia czarnej krechy na asfalcie. Niepotrzebne jest też nie wiadomo jakie doświadczenie, by płynnie latać po ciasnych i trudnych technicznie zakrętach. Ot, taki ukłon w stronę tych, którzy po raz pierwszy siadają na taką maszynę. A może "pomarańczowi" przekonali się do mniej hardkorowych maszyn?

Do 3000 obr/min KTM pokazuje swoje cywilizowane oblicze, na szóstce można jechać bez szarpania łańcuchem od ok. 4000 obr/min. Dalsze kręcenie daje jeszcze więcej radości, a silnik pokazuje, że ma spore rezerwy. Cała zabawa trwa do niemal 8000 obr/min, gdy ogranicznik mówi dość. Widać, że inżynierowie sporo uwagi poświęcili temu singlowi. Nie jest tak dynamiczny jak dwucylindrowa "990", ale z anemią wielu jednocylindrowców nie ma on nic wspólnego, Podczas przejażdżki po torze kartingowym najłatwiej ocenić pracę skrzyni biegów. Ciągłe zmiany przełożeń, częste redukcje - niech żyje hydraulicznie sterowane, do którego obsługi wystarczy jeden palec! Na szczęście dosiadane przez nas motocykle nie miały nic z dakarówek, w których skrzynie padały jak muchy. Biegi przełączają się bez jakichkolwiek zacięć, precyzyjnie i cicho. Jednym słowem bomba. Jednak nawet najlepszy mistrz zmiany biegów nie wydusi z KTM-a dynamiki sześćsetek. Ten bike dysponuje mocą 64 KM, co pozwala na osiągnięcie na prostej 180 km/h, podczas gdy dotychczasowe "640" z trudem dociagały do 165 km/h.

"690" ma poważną przewagę nad konkurentami. Bez względu, czy turla się w zatłoczonym mieście, czy też jedzie na maksa, precyzja prowadzenia jest znakomita. O jakimkolwiek shimmy nie było mowy, choć w tym wypadku jestem trochę nieobiektywny. Podczas testów jeździliśmy solo lub plecakiem. Co będzie, gdy KTM zamieni się w dromadera - trudno powiedzieć. Po dniu spędzonym w siodle pierwsze pozytywne wrażenia nie mijają. KTM 690 Supermoto jest ekstrazabawką. To zasługa silnika, ale bodaj jeszcze więcej motocykl zawdzięcza sztywnej ramie, wykazującej niespodziewane możliwości. Teraz czekamy z niecierpliwością na odmłodzenie całej palety, z LC4 Adventure'em na czele.

Tekst: Jacek Ociepko, zdjęcia Gary Freeman, Francesco Montero, Herwig Peuker