Superbike bez owiewek

Najpierw brakowało mi szczęścia, potem prześladował mnie pech - w ten bardzo oryginalny sposób pewien piłkarz-lamer (nie, nie był to polski futbolista) usprawiedliwiał przed dziennikarzem swoja słabą grę.

Tymi słowami mógłby się posłużyć rzecznik prasowy Aprilii Claudio Pavanello. Najpierw bowiem firma nie mogła wyjść na prostą z nowym Tuono. A gdy w końcu wyznaczono termin premiery pierwszej tysiączki "ery Piaggio", niebo nad północnymi Włochami zafundowało nawet nie ulewę, lecz oberwanie chmury. Strumyki zamieniły się w rzeczki, drogi - w rzeki. Z górskich okolic Trento ewakuowano część mieszkańców. Niziny przypominały raczej Wenecję z jej kanałami zamiast ulic lub holenderska depresję.

Ale nikt nie obiecywał, że będzie łatwo - deszcz nie deszcz, trzeba zająć się tematem streetfighter w wykonaniu Aprilii. Od razu zacząłem się zastanawiać, czy nowa Tuono 1000 R to zupełnie nowa konstrukcja. Okazało się, że to nie takie proste. Bo jeśli ją porównać z poprzedniczką, okaże się, że ani jedna śrubka nie pozostała na swoim miejscu. Jednak jeśli pod uwagę wziąć zasadniczą koncepcję, Tuono nadal jest radykalnym nakedem, bazującym na supersporcie RSV 1000 R. Właśnie w jej pierwowzorze już przed dwoma laty całkowicie przekonstruowano silnik i podwozie. Do tego nowe Tuono otrzymało bardzo charakterystyczną owiewkę, która wygląda jak łeb owada mierzącego jeźdźca wyłupiastymi ślepiami lamp. Kiedy je zobaczysz w lusterku, daj sobie siana. Chyba, że pod tyłkiem masz sprzęta z odrzutowym przyspieszeniem. Prawdopodobnie tak wyglądał plan strategów Aprilii.

Chyba ma on duże szanse powodzenia. Wyglądającej jak modliszka maszynie nie brak ognia. Na przykład moc wynosi 133 KM, mimo uwzględniania ostrych norm ekologicznych (Euro 3). To niemało nawet w świecie streetfighterów, gdzie potężny kop to podstawa. Co więcej, masa własna wynosi zaledwie 185 kg (z płynami 210 kg). A co najlepsze, podwozie zachowało zalety RSV 1000 R. Nawet nie przeszkadza mi to, że komfortu oferuje tyle, co kot napłakał.

To, co producent podaje w danych technicznych, potwierdziły moje początkowo nieśmiałe próby w czasie jazdy po przemokniętych okolicach Noale. Jedno jest pewne - tysiączek V2 Rotaxa z typowo dla niego rozwartymi pod kątem 60 st. cylindrami i dwoma wałkami wyrównoważającymi - już poprzednio chodził jak żyleta. Teraz jest jeszcze lepiej. Od 4000 obr/min pokazuje, na co go stać. Rycząc jak dziki zwierz, przemierza całą skalę obrotów z impetem, a na dwóch pierwszych biegach bez mrugnięcia okiem unosi przednie koło.

Od maksymalnej wartości mocy ważniejsze jest jednak to, że - przynajmniej w egzemplarzu testowanym - silnik nowego Tuono nie cierpi na brak poweru w średnim zakresie obrotów, tj. w okolicy 6000 obr/min. Udało się usunąć bolączkę jej poprzedniczki, ale aktualną wersję RSV-y w pełnym plastiku, dalej trzeba ostro kręcić. Według Aprilii przyczyniła się do tego nowa mapa zapłonu, przedłużenie kolektorów dolotowych o 2 cm oraz spore modyfikacje tłumików. Te zabiegi znacząco wpłynęły na poprawę momentu obrotowego. Zabiegi te nie zmieniły natomiast faktu, że między 3000 a 4000 obr/min dzieje się niewiele. Ponadto w tym zakresie występują delikatne szarpnięcia i lekko opóźniona reakcja na gaz. W dalszym ciągu pod względem płynnego wchodzenia na obroty silnik nie dorównuje twinowi Ducati. V2 w Aprilii zawsze był nieokrzesańcem i nigdy nie żałował wibracji - niektóre rzeczy się po prostu nie zmieniają. Ale - z ręka na sercu - wybuchowe rozwijanie mocy trudno w przypadku Tuono uznać za wadę.

Pewnie dlatego, że świetnie harmonizuje ona z nowym podwoziem 1000 R. Mimo że warunki jazdy nie zasługiwały na choć jedno ciepłe słowo, od pierwszych metrów towarzyszyła mi świadomość, że dosiadam rasowej maszyny sportowej. Diabelnie mnie kusiło, żeby zbadać jej granice możliwości. Twardo zestrojony widelec upside-down i amortyzator zapewniają świetne rozeznanie, co się dzieje pod kołami. Promieniowo mocowane czterotłoczkowe zaciski Brembo nieco zbyt gwałtownie wgryzają się w 320-milimetrowe tarcze.

A pozycja w porównaniu z poprzedniczką stała się jeszcze bardziej sportowa. To zasługa o 15 mm obniżonego siodła, niższej kierownicy i bardziej do tyłu przesuniętych podnóżków. W tej pozycji o dziwo można dość długo wytrzymać. I tęsknić do momentu, gdy w końcu asfalt wyschnie i zza chmur wreszcie wyłoni się słońce. Wtedy Tuono z pełnym złości spojrzeniem zaatakuje. W tym przypadku dopiero ekstremalne przeżycia oznaczają normę.

Więcej o motocyklach przeczytasz w naszym nowym SERWISIE.

Porozmawiaj na Forum.