Marzysz o motocyklu? Zobacz, co warto kupić

Uważny obserwator może dojść do wniosku, że branży motocyklowej udało się ominąć światową recesję szerokim łukiem.

Owszem, cięcia w budżecie są zauważalne w sporcie, a wyniki sprzedaży wyraźnie spadły, jednak z roku na rok salony kuszą coraz ciekawszą ofertą. A to przecież ona, z punktu widzenia zwykłego użytkownika szos, jest najważniejsza.

Reklama

Przedstawiciele liczących się marek doskonale zdają sobie sprawę, że w trudniejszym okresie nie mogą lekceważyć twardych praw rynku oraz zawziętej konkurencji. Do walki o zachodniego klienta przyłączyły się również mniejsze firmy, w tym szybko rozwijające się azjatyckie koncerny. To właśnie ich produkty w osłabionej gospodarczo Europie zyskują wcale niemałą popularność. Przyjrzyjmy się zatem, co w tym sezonie dla swoich klientów przygotowali topowi producenci.

Do poniższego zostawienia trafiły wyłącznie motocykle, które zaliczyły swój debiut w 2011 roku. Odniesienia do zeszłorocznych modeli są wybiórcze.

Supersport

Segment, w którym ważą się losy najnowszych technologii, wciąż pozostaje zdominowany przez BMW i jego złote dziecko - S1000RR.

Motocykl, którego premiera odbyła się w zeszłym sezonie, odstawił rywali o lata świetlne. Dziennikarze przewidywali jednak, że jego pozycji może zagrozić nowe Kawasaki ZX10R 2011. W walce o tron miało pomóc S-KTRC zaawansowana kontrola trakcji, oparta na doświadczeniach zebranych podczas startów w WSBK i MOTOGP. Dodatkowym atutem było zaprojektowane od podstaw podwozie z modnym ostatnio widelcem BPF oraz ultrasportowy ABS. Jednym zdaniem - wszystko to, co oferują Bawarczycy tylko nowocześniej i lepiej.

Niestety, już podczas amerykańskiej premiery nie obyło się bez poważnej wpadki. Modele, które znalazły odbiorców za Oceanem, miały problemy ze szczelnością tłoków na wysokich obrotach. W związku z tym przystąpiono do masowego odkupywania feralnej serii, co oczywiście nie obyło się bez szumu medialnego. Nietrudno się domyślić, jak wpływa to na wizerunek nowej maszyny, zwłaszcza w zestawieniu z legendarną niezawodnością BMW.

Nie mniej dzieje się wśród mniejszych, lecz równie sportowych pojemności. Sporym zaskoczeniem jest nowe ducati 848 Evo. Boloński koncern, znany dotychczas z bardzo radykalnego podejścia do maszyn wyścigowych, wypuścił "plastika", który idealnie sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Na pierwszy rzut oka nie różni się zbytnio od swojego poprzednika, jednak zawieszenie Showa i poprawiona kultura pracy silnika czynią z 848 świetnego kompana nie tylko na torze.

Odświeżonemu ducati pola musiało ustąpić nawet Suzuki. GSX-R750L1 spisuje się wyśmienicie, jednak z niewystarczającą siłą hamowania (czasem nawet Brembo zawodzi) i lekką nadwagą w prowadzeniu musiał w tym roku uznać wyższość rywala. Analogiczne problemy spotkały również jego mniejszego brata - GSX-R600L1. To dalej świetna wyścigówka, która dzięki niewielkim modyfikacjom mogłaby zdominować swoją klasę. Niestety, nie tym razem.

Fanom "japończyków" może spodobać się mniejsza, ale równie zadziorna propozycja od Hondy - CBR250R. Z założenia ten niewielki motocykl miał trafić w gusta młodszych, mniej doświadczonych kierowców. Łagodny, dopracowany silnik i pseudosportowa pozycja gwarantują szybki przyrost umiejętności. W praktyce mała Honda spisuje się zgodnie z zapowiedziami, ale z ostatecznym werdyktem warto się jednak jeszcze wstrzymać. Najlepiej do czasu publikacji wyników sprzedaży.

Na koniec ciekawostka z Hinckley - triumph daytona 675 R. Lider wśród sportowych sześćsetek doczekał się limitowanej edycji. W standardowym wyposażeniu znajdziemy wyczynowe zawieszenie sygnowane przez Ohlinsa, zaciski od Brembo i quickshifter. Wszystko to podane w ekskluzywnym malowaniu. Brytyjczycy po raz kolejny udowadniają, że nawet kosmetyczne zmiany mogą skutecznie odświeżyć dopracowany wcześniej produkt.

Naked

Triumph, który powyżej wystąpił jedynie w roli ciekawostki, tym razem zagrał pierwsze skrzypce. Albo raczej pierwsze kotły. Pozycję "nagiego króla" zapewnił mu najnowszy speed triple. Motocykl dotychczas można było określić jako dziki, jednak ze sporą nadwagą i niczym niewyróżniającym się zawieszeniem.

W modelu 2011 wyeliminowano wszystkie błędy poprzednika, zarazem czyniąc z niego jeszcze większego chuligana. Trzycylindrowy, dysponujący niewyczerpanymi pokładami mocy silnik, w pełni regulowane zawieszenie oraz ostre jak brzytwa hamulce, czynią ze speed triple władcę miasta. Warto dodać, że wspomniane zawieszenie jest na tyle skuteczne, że po lekkim utwardzeniu równie dobrze spisze się podczas wizyty na torze.

Wśród konserwatywnych fanów negatywne emocje wzbudzały futurystyczne lampy, jednak biorąc pod uwagę zalety angielskiego łobuza, można przymknąć na nie oko. Albo rozbić i szybko zapomnieć.

Podobną politykę reprezentuje kolejny europejski koncern - Aprilia. Ma być szybko, brutalnie i bez litości. Na pierwszy ogień idzie aprilia tuono V4R. Włosi szczycą się, że jest to najmocniejszy seryjny naked, jaki do tej pory trafił na rynek. Trudno odmówić im racji. Jego 167 KM generowane przez podwójną V-kę spędza sen z powiek. Do tego w standardzie nabywca otrzymuje rozwiązania znane z RSV4R.

Mowa przede wszystkim o systemie APRC (Aprilia Performance Ride Control), który koordynuje działanie kontroli trakcji, zapobiega unoszeniu przedniego koła na wyjściu z zakrętów, czuwa nad efektywnym startem i skraca do minimum czas potrzebny na zapięcie kolejnego biegu.

Trzeba przyznać, że postęp technologiczny motocykli ze stajni Piaggio z coraz większym impetem przenosi nas w erę Gwiezdnych Wojen.

Kolejną nowością Aprili jest supermotor po kuracji sterydowej, czyli dorsoduro 1200. Rozwiercony do granic możliwości silnik (oczywiście podwójne V) generuje 120 KM, natomiast na tylnym kole zmierzymy moment obrotowy w wysokości 115 Nm. Liczby te nie powalają, ale w zestawieniu z charakterystyką pieca zapewniają należyte doznania. Nad całością pozwala zapanować w pełni regulowana, 8-stopniowa kontrola trakcji.

Wygląda na to, że Włosi zrozumieli specyfikę swojej branży i wreszcie przykładają należytą uwagę nie tylko do stylistyki. Z niecierpliwością patrzymy w przyszłość.

Do tegorocznej rywalizacji o miano najlepszego naked'a przystąpiły również Honda i Kawasaki. To właśnie te dwa japońskie koncerny zaproponowały kolejno CB1000R i Z1000. Śmiało można stwierdzić, że obie maszyny łączy jedynie litrowa pojemność. O ile w pierwszym przypadku producent serwuje nam łagodnego olbrzyma na bazie jednostki napędowej z fireblade'a 2007, tak Kawasaki skierowało swoje kroki w stronę totalnej demolki.

Z1000 uraczy kierowcę nie tylko kosmiczną stylistyką, ale również silnikiem zdolnym generować międzygalaktyczny ciąg. Niestety, wieczną bolączką "zielonych" jest źle zestrojone zawieszenie, co dało się we znaki i tym razem. Większość opinii jednoznacznie potwierdza, że jest ono zbyt miękkie i sprawdza się jedynie na ulicach zatłoczonych aglomeracji.

W przypadku nieposkromionego zewu zakrętów warto rozważyć następcę bardzo udanego suzuki GSR600. Mowa oczywiście o GSR750, który z miejsca podejmuje równą walkę w rosnącym z roku na rok segmencie trzy/czwarte. Wystarczy napisać, że swoją przewidywalnością oraz precyzją w dozowaniu mocy spokojnie dorównuje debiutującym sezon temu ducati monster 796 i yamasze FZ8. Do tego warto dodać typowy dla Suzuki design, który spotkał się z bardzo ciepłym przyjęciem.

Turystyczne

W tym miejscu zatacza się koło - w segmencie turystycznym nieprzerwanie rządzi BMW. Tym razem nie chodzi jednak o posiadającą ponad 30-letnią tradycję linię GS. Natchnieni przez autobahny Niemcy postanowili stworzyć jednoślad, który nawiązuje do legendarnego goldwinga i jednocześnie bez wahania będzie go można nazwać motocyklem.

Tak powstały kolejno K1600GT i K1600GTL. Mimo bliźniaczych nazw, maszyny zauważalnie różnią się od siebie. K1600GT jest poręczniejszy, bardziej dynamiczny i sporo tańszy. W przypadku K1600GTL otrzymujemy rasowego pożeracza kilometrów. Nie pała już on sportowym zacięciem, jednak w zamian za to zapewnia jeszcze wygodniejszą pozycję oraz masę użytecznych gadżetów.

Bez wątpienia obie propozycje Bawarczyków są doskonałe pod każdym względem. Co ciekawe, dotychczas ostro krytykowane podwozie oparte na widelcu Telelever i tylnym zawieszeniu Paralever w tym wypadku spisuje się bardzo dobrze. BMW znowu pokazało, że umie robić nie tylko dopracowane ale nudne do bólu dwukołowce. Umie również robić motocykle z duszą.

Zupełnie inną grupę docelową obrał Triumph wraz ze swoim długo wyczekiwanym duetem. Tiger 800 i tiger 800XC od momentu światowej premiery zdobyły uznanie miłośników wygodnego podróżowania i praktycznych rozwiązań. Pod pierwszą nazwą kryje się motocykl szosowy z rozwierconym silnikiem na bazie street triple R. Elastyczność i liniowy przyrost mocy to dwie cechy, które nie sposób przecenić w turystycznej maszynie. Na uznanie zasługuje również ergonomia pozwalająca nawijać kolejne kilometry bez trzaskających kręgów i drętwiejących nadgarstków.

Prawdziwym daniem głównym jest jednak model XC. Wyposażony w szprychowe koła i zawieszenie o powiększonym skoku w teorii zawiezie nas tam, gdzie asfalt już dawno nie sięga. W praktyce dużym minusem jest brak jego regulacji, który na pewno utrudnia bardziej wymagające przeprawy. Niedopatrzenie to nie przeszkadza jednak bić terenowemu tygrysowi rekordów sprzedaży. Pozostaje mieć nadzieję, że nie tylko konstrukcja, ale również silnik został przygotowany tak, by w środku stepu nie nabawić jeźdźca niepotrzebnego stresu. Już niebawem światło dzienne powinny ujrzeć wyniki pierwszych testów długodystansowych. Trzymamy kciuki.

Honda, słynąca z jednostek napędowych bijących kolejne rekordy wytrzymałości, również postanowiła odciąć swój kawałek tortu. Motocyklistów z paroletnim stażem ucieszy reaktywacja znanej i cenione Efki - CBR600f. W założeniach motocykl ten ma być rozwiązaniem dla tych, którzy cenią sobie sportowy charakter bez wyczynowej pozycji i wyżyłowanego silnika. Tak właśnie jest - lekko i przyjemnie, ale z pazurem. Zmartwychwstała Efka prowadzi się znakomicie, przyśpiesza zadowalająco i nie męczy zbyt szybko. Co prawda nie znajdziemy w niej szkieletu i mięsni radykalnej RR, ale dusza pozostaje ta sama.

Inaczej sytuacja wygląda w przypadku hondy crossrunner. Motocykl ten miał na nowo zdefiniować pojęcie maszyn przeprawowych. Silnik o pojemności 800 cm3 przy całkiem sporych gabarytach może szokować. To samo można powiedzieć o podwoziu kojarzonym z enduro, które w rzeczywistości bliższe jest małej VFR. Obecnie o crossrunnerze można napisać jedynie, że budzi zdziwienie. Honda znana jest jednak z nowatorskich rozwiązań, które po krótkim okresie asymilacyjnym i intensywnym zachodzeniu w głowę, na stałe zmieniają podejście konstruktorów. Czas pokaże, czy tak będzie i tym razem.

Michał Zieliński

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama