Książę, czyli KTM Duke RR

Spece z Austrii spełnili swoje marzenia o stworzeniu maszyny treningowej, na której mogliby również startować amatorzy wyścigów. Z pewnością nie jest to rewolucja, raczej ewolucja w kierunku sportu i zabawy. KTM nie bez powodu zmodyfikował "Księcia" - bo przecież wielu ludzi już jeździ po torze przerobionymi Adventurami 950.

Chodziło o stworzenie sprzętu, którym bez inwestowania w zmianę owiewek czy tuning silnika można by wyskoczyć na tor. Z motocykla wycięto większość tego, co zbędne w sporcie - jednym z nielicznych ukłonów w kierunku wygody użytkowników jest rozrusznik. W kokpicie oprócz obrotomierza mamy kontrolkę ciśnienia oleju, poziomu paliwa i luzu. Mimo że owiewek jest niewiele (a może właśnie dlatego), wszystkie wykonano z carbonu. Ich produkcja zajęła się firma BBT Composites. Mam tu na myśli przednia owiewkę (w wersji torowej - bez lampy), efektownie wyglądające osłony chłodnicy, elementy

zadupka, osłonę łańcucha oraz spojler pod silnikiem. Pozostawiono wykonany z tworzyw sztucznych zbiornik paliwa z seryjnego SuperDuke'a. Agresywny charakter podkreślają obręcze z włókien węglowych firmy Dymag, koła obute w gumy Pirelli Superbike Slicks, a także polakierowana na pomarańczowo rama. Zarówno owiewki, jak i felgi można zamówić z katalogu wyposażenia dodatkowego KTM-a.

Heble również wyglądają groźnie - pochodzą z modelu Supermoto 950. Czterotloczkowe przednie zaciski hamulcowe Brembo Monolit przykręcono promieniowo, z tyłu zaś pracuje jednotłoczkowy zacisk wykonany z berylu.

Konstruktorzy poinformowali mnie, że silnik pozostał prawie bez zmian - zmodyfikowano jedynie elektronikę i założono wydechy Akrapovicia - w efekcie kręci o 500 obr/min wyżej i ma lepszy dół. Nie chciało mi się w to wierzyć, bo wersja RR sprawiała wrażenie znacznie mocniejszej od seryjnego SuperDuke'a. Dlatego postanowiłem obadać to na hamowni. RR uzyskał 130 KM, natomiast katowany przez moich kumpli na długim dystansie SuperDuke na tej samej hamowni wycisnął 124 KM (na liczniku miał wtedy 11 200 km). Niechętnie przyznałem więc specom z KTM-a rację - rzeczywiście zmienili tylko elektronikę i wydech. W testowej sztuce mieliśmy dodatkowo Speedshifter Tellerta, czyli elektroniczny wspomagacz zmiany biegów. Ten patent dość powszechnie występuje również w MotoGP. Jednak klienci nie maja co liczyć na otrzymanie takiej zabawki, gdyż i tak w większości amatorskich wyścigów jej stosowanie jest zakazane.

Początkowo miałem trudności z przyzwyczajeniem się do pozycji za sterami - jeździec siedzi wyżej niż na seryjnej maszynie. Do tego namieszano nieco w zawieszeniach - w widelcu, oprócz zmienionej charakterystyki sprężyn, zwiększono ilość oleju, co zmniejszyło poduszkę powietrzną. W rezultacie przód jest twardszy, ale w zamian działa precyzyjniej. Dzięki wyfrezowanej górnej półce kierę można ustawić w dwóch pozycjach. Regulację ma także amortyzator skrętu Öhlinsa. Z kolei wahacz wydłużono o 6 mm, a amortyzator ma dłuższy skok, przez co tył jest wyższy o 15 mm.

Duke RR wydaje się mniej poręczny niż jego seryjny brat, ale to wrażenie znika po dwóch okrążeniach. Później zaczęło się dziać - gdy zobaczyłem, co na tej maszynie wyprawia mistrz Gábor, "szczena mi spadła do samej gleby". Nigdy bym nie uwierzył, że tak można jeździć, gdybym na własne oczy tego nie zobaczył. Dopiero kiedy sam dosiadłem tego diabelstwa - uwierzyłem. Na szybko pokonywanych winklach, a nawet na nierównej nawierzchni nic go nie ruszy - jest stabilny jak czołg, a przy tym doskonale czułem, co się dzieje pod kołami i na ile mogłem sobie jeszcze pozwolić. Jeśli dodam, że przyczepność opon Pirelli wyraźnie wykracza poza to, co zwykły śmiertelnik uważa za możliwe, na twarzach wszystkich maniaków z pewnością pojawi się diabelski uśmieszek.

Dzięki szerokiej kierownicy i ostrym jak brzytwa "heblom" można na maksa opóźnić hamowanie i przejść przez winkiel na już ślizgających się oponach. Frajda jest tym większa, że przyczepne gumy pozwalają na uślizgi zarówno przy heblowaniu, jak i przy odkręcaniu. Nie wiedziałem, że tak mało mi trzeba do pełni szczęścia!

Jednak po dziesięciu okrążeniach na torze torze Hungaroring pod Budapesztem, zacząłem się poważnie zastanawiać, czy nie gram w rosyjska ruletkę z losem. Po głowie zaczęły mi chodzić sztuczki, które do tej pory uważałem za absolutnie niewykonalne. Co gorsza, zacząłem je wywijać!

W konstruowanie i zestrajanie zawieszeń sporo pracy włożył Andreas Meklau z Austrii - na co dzień zawodnik z czołówki niemieckich zawodów IDM Superbike (Internationale Deutsche Motorradmeisterschaften). Na torze Pannonia-Ring na swoim torowym GSX-R-ze, z dwoma setkami koni pod tyłkiem, osiągał czasy okrążeń w okolicach 1:55. Czego można oczekiwać po sprzęcie słabszym aż o 70 KM? Wszyscy byli w szoku, kiedy po przejeździe na SuperDuke'u RR wyświetlił się czas 1: 58. Sprawdziliśmy to, wykorzystując system Data Recording - okazało się przy tym, że w ośmiu miejscach był szybszy na KTM-ie niż na Suzi.

Sesję zdjęciowa zrobiliśmy na wąskim i wolnym torze Euro-Ring, gdzie Gábor Talmácsi trenuje na co dzień. Dlaczego właśnie tu? - ktoś zapyta. Odpowiedź jest prozaiczna - zawodnik mieszka o rzut beretem stąd. Do niego także należy rekord toru - 1:16,2, który wykręcił na seryjnym Duke'u, tylko opony zmieniono na wyścigowe Superstocki. Takiego czasu nie uzyskał ani na swojej "125" z GP, ani na Supersporcie 600, ani nawet na KTM-ie 450 Supermoto. Najlepsze jest to, że na RR jeździł jedynie dla zabawy i zupełnie niechcący, niejako przy okazji wykręcił czas 1:15. Nawet jeśli zmierzono go na ręcznym stoperze, rzecz i tak stawia na baczność. Mało tego, podczas tegorocznego Ducati Speedweek w Brnie, czterej Włosi startujący na podobnych maszynach narobili niemałego zamieszania w wyścigach naked bike'ów. W takiej sytuacji, nie ma więc się co dziwić, że Austriacy bąkają coś pod nosem o zorganizowaniu międzynarodowego Pucharu Super- Duke'a. A przecież nie wolno zapominać, że oprócz tego te maszyny mogą startować w zawodach naked bike'ów oraz w różnego rodzaju zawodach amatorów. Nie bez znaczenia jest to, że i poza torem KTM dostarcza sporych emocji oraz świetnej zabawy. Fani jazd ekstremalnych nie będą zawiedzeni. Myślę, że po założeniu crash padów latanie na gumie i inne ewolucje w sylu Craiga Jonesa czy Pavla Hanzlika mogą już tylko cieszyć, bo maszyna będzie bezpieczna. Byle tylko jeźdźcowi nie zabrakło techniki.

Więcej o motocyklach.