Kazali nam czekać aż 9 lat

9 lat oczekiwania to nieprawdopodobnie długo jak na dzisiejsze zwyczaje producentów i gusty klientów.

Najwyraźniej spece z Japonii postanowili znowu zaatakować tytuł "najlepiej sprzedający się motocykl klasy średniej". Tylko po jaką cholerę tak długo z tym zwlekali? Czyżby konstruktorów tak zawalono pracą nad innymi modelami, że Hornet musiał czekać w kolejce? W tym czasie zaprezentowany w 1998 roku CBR 600 F doczekał się tylko dwóch modernizacji, a mimo to utrzymał swoją pozycję wśród niedrogich i coraz bardziej sportowych naked bike'ów. Jednak konkurencja nie zmarnowała tego czasu i poszła naprzód. "By czuć upadek, z wysoka spaść trzeba" - śpiewa. Kazik. Przesłanie to musiało dotrzeć aż do Japonii i Honda postanowiła zapobiec nieuniknionej w razie braku reakcji porażce.

Pozostaje jeszcze jedno pytanie - jak rynek przyjmie nowego Horneta? Ale to zależy tylko od motocyklistów. Ten, kto zaprojektował nowego Horneta, zerwał ze wszystkimi konwencjami i chyba miał niezłą jazdę... Przykładem może być wydech przypominający chyba japońskie "zet" - impreza musiała być nielicha. Także osłona zegarów nie wszystkim przypadnie do gustu. Chociaż trzeba przyznać, że do pewnej prędkości chroni przed pędem powietrza. Poza tym do wyglądu Szerszenia nie można mieć zastrzeżeń.

Może się podobać pionowa przednia lampa czy tył na diodach LED. Nie zapominajmy, że wielu z niecierpliwością czekało na ten debiut. Co ciekawe, Szerszeń 2007 został zaprojektowany w Europie. Chociaż kierownikiem projektu był Japończyk Naoshi Itsuoka, dizajnem już w 2004 roku zajęły się niemiecka i włoska filia marki. Nowy Hornet, podobnie jak poprzednik, jest produkowany przez Honda Italy. Tamtejsi inżynierowie nie mieli zbyt łatwo - musieli pokazać konkurencji, gdzie jej miejsce, a przy tym silnik z dużym zapasem musiał spełniać normę Euro 3. Żeby temu sprostać, na warsztat wzięto zupełnie odnowiony przed tym sezonem silnik cebeerki 600 RR. Mało tego, już w czasie projektowania jednostki napędowej konstruowano równolegle dwie jej wersje. Efekt wyszedł taki, że silnik jest bardziej zwarty, o 5 kg lżejszy i mocniejszy o 5 KM. Nawet znaleziono wytłumaczenie dla zakręconego jak butelka wódki wydechu. Spaliny trafiają najpierw do katalizatora, dopiero stamtąd, bardziej czyste i ciszej, płyną dalej. Przy czym katalizator jest dwa razy bardziej skuteczny niż wymaga Euro 3. Wydech, kończący się obok wahacza silnikiem, poprawia koncentrację masy, na czym zyskuje poręczność, ponadto ucieszy się pasażer, a i bocznym torbom nie grozi przysmażenie. Koncepcja ramy nie uległa w nowym modelu zmianie. Jednakże wcześniejsza stalową konstrukcję, zastąpił sztywniejszy i lżejszy wariant aluminiowy. Wahacz jest teraz dłuższy o prawie 40 mm, poza tym jego punkt obrotu został przesunięty do przodu, a sztywność wzrosła.

Wreszcie ruszamy! Portugalski wiatr rozgonił chmury i częściowo osuszył drogi wokół Algarve i Villamura. Kluczyk w stacyjkę i na siodło. Zbiornik paliwa jest chyba trochę dłuższy niż poprzednio, ale to w niczym nie przeszkadza. Kierownica dobrze leży w dłoniach. Część na pewno będzie narzekać, że jest trochę za wąska. Tym radzę, aby pomyśleli o ćwiczeniu slalomu w ruchu ulicznym. Na szczęście podnóżków nie zamontowano zbyt wysoko, siedzenia są OK. Również pasażer (-ka) powinien(-nna) się ucieszyć - obniżono podnóżki, dzięki czemu nie musi aż tak uginać nóg. Wszystkie przełączniki są dobrze znane; od początku lat 90. widujemy je w różnych modelach Hondy. Wprawdzie są bardzo praktyczne, jednak nie wyglądają zbyt świeżo.

Kokpit to mieszanka współczesnej CBR-y i czegoś jeszcze. Ale wyszło to nieźle. Nawet szara obudowa jest jak najbardziej na miejscu. Cicho sunę przed siebie. Z wydechu niezbyt głośny dźwięk, w silniku cicho - wszystko chodzi jak w zegarku. Nie będę ukrywa., że nie mogłem się doczekać jazdy. Na pierwszych trzech biegach dałem ostro w palnik. Pięknie! Silnik ochoczo wkręca się na obroty - 13 000 obr/min nie jest dla niego problemem. Bardzo to lubi, ale spece z Hondy pomyśleli także o środkowym zakresie obrotów. W końcu to nie przecinak. Muszę przyznać, że nie ściemniali w temacie liniowego oddawania mocy. Mimo że maksymalny moment obrotowy zwiększył się tylko minimalnie, pomiędzy 3000 a 6000 obr/min nie ma potrzeby intensywnego mieszania w skrzyni. Honda zestopniowała nowego Horneta jak streetfightera. Dla mnie bomba. Naturalnie mógłbym jechać spacerowo, podziwiać krajobraz i przyglądać się emerytom zdziwionym widokiem roju Szerszeni złożonego z kilkunastu maszyn. Po prostu Hornetem jeździ się z dziecinną łatwością.

Teraz czas na autostradę. W przypadku miniowiewki Honda chciała pogodzić dwie sprzeczności - ochronę przed pędem powietrza i nieduże rozmiary. Kiedy na autostradzie poskładałem się jak scyzoryk, nie było najgorzej. Powyżej 150 km/h potrzebna jest wytrwałość, a od 200 km/h powietrze gwałtownie napiera na kask, nawet jeżeli się niemal leży na kierownicy. Hornet pozostaje przy tym całkowicie stabilny i nie daje się wyprowadzić z równowagi mniejszym nierównościom. Zdecydowanie lepszym pomysłem jest zainwestowanie w akcesoryjną mała szybę szarej barwy. Uważam, że jest ona wręcz niezbędna, jeśli się jeździ dużo i szybko po autostradach.

W końcu jesteśmy w górach. Robimy popas i wciągamy rosnące przy drodze, świeżutkie pomarańcze - mniam. Asfalt zdażył wyschnąć, więc z przyczepnością opon nie powinno być żadnych problemów. Na kołach mamy Bridgestone'y BT 012. Wydaja się one trafnym wyborem dla niezbyt twardo zestrojonych zawieszeń. Między zakrętami nie brakuje prostych. W tych warunkach nowa "600" może w końcu w pełni pokazać, co potrafi. Redukcja o jeden bieg zapewnia sporą dynamikę, natomiast zabawa zaczyna się, gdy ładuję dwa w dół i odkręcam w opór. Strzałka obrotomierza błyskawicznie dochodzi do 13 000 obr/min. Równie szybko na mojej twarzy pojawia się szeroki uśmiech. Prawie do tego poziomu moc ciągle rośnie. Skrzynia, jak przystało na Hondę, pracuje perfekcyjnie. Kolejne przełożenia wchodzą jak w masło.

Przy ostrym hamowaniu nieregulowany widelec upside-down ma tendencje do nurkowania. Z kolei, gdy na zakrętach pod przednim kołem znajdą się poprzeczne nierówności, narowiste zachowanie Horneta wyraźnie pokazuje, gdzie leżą granice jego możliwości. Reakcja ta nie jest wprawdzie niebezpieczna, ale pokazuje, że sportowy styl jazdy wymaga twardszych sprężyn widelca. Z tyłu sytuacja jest podobna. Nie zdarzają się wprawdzie podskoki, ale regulować można tylko napięcie wstępne sprężyn. A przy jeździe we dwoje okazuje się to bezwzględnie konieczne. Twórcy nowego Horneta szczególnie głośno chwalili siebie samych za hamulce. Nie bez powodu, tym bardziej że opcjonalnie można je wzbogacić w system ABS. W wersji z tym układem z przodu zastosowano trzytłoczkowe zaciski, a tył przeszczepiono z dużego FireBlade'a. Fajnie słuchało się tych przechwałek, jednak w praktyce wszystkie podstawione motocykle były wyposażone w nieco uboższy układ hamulcowy. Z przodu w tarcze wgryzały się dwutłoczkowe zaciski, a o ABS-ie można było zapomnieć.

Czy Szerszeń może latać powoli? Japończycy twierdza, że może. Tylko po co? Z drugiej strony, dobrze, że ten wojownik w pewnych okolicznościach potrafi się zachowywać bardzo kulturalnie i ten spokój jest jego najważniejsza bronią przeciw konkurencji.