Czas prawdziwego pirata
Większość motocyklistów kojarzy Moto Morini jako druga firmę z Bolonii, cień Ducati. W latach 70. zbudowała kilka świetnych "350" i to wszystko. Morini właśnie wchodzi na rynek z wypasionym gołym muscle bike'em. Nazwano go Corsaro (pirat). Ma - tak jak piraci - najpierw z.upić, a potem utopić konkurentów.
Corsaro to duży V-twin o pojemności 1187 cm3 plus kratownicowa rama stalowa. Podwójny reflektor i agresywna linia to najważniejsze elementy jego stylu. Moc maksymalna 140 KM, rozwijana przez ośmiozaworowy silnik DOHC, może oznaczać poważne kłopoty np. dla Ducati Monstera.
Ta potężna jednostka napędowa została skonstruowana i dopieszczona przez współwłaściciela Moto Morini, firmę silnikowa Franco Moriniego. Postawienie przez Moto Morini na taki, a nie inny silnik może wyglądać na kradzież pomysłu słynnego sąsiada, niemniej była to przemyślana decyzja. Pomijając naturalne zalety (np. moment obrotowy i charakterystyka), do tradycji Morini należą właśnie dwucylindrowce w układzie V.
Silnik Corsaro zaprojektował Franco Lambertini, ten sam, który przed 30 laty skonstruował jednostkę modelu 3 1/2 Sport. Wprowadził on do zasilanego wtryskiem silnika Corsaro wiele nowych pomysłów. Ośmiozaworowiec ma cylindry rozstawione pod katem 87st zamiast typowych 90. Dzięki temu jest o 25 mm krótszy od porównywalnej jednostki o kacie rozwarcia 90st, ale nie wymaga jeszcze stosowania wałka wyrównoważającego. Silnik zyskuje na sztywności dzięki odlaniu cylindrów wspólnie ze skrzynia korbową. Przypomina to rozwiązania stosowane w niektórych japońskich czterocylindrowcach, ale jest nietypowe dla dwucylindrowych V.
Krótkoskokowy silnik z tłokami o olbrzymiej średnicy 107 mm umożliwia osiąganie dużych obrotów. Dowód, że wszystko działa jak należy, znaleźliśmy na hamowni. Silnik osiąga moc maksymalna 140 KM przy 8500 obr/min - tyle samo, co supersporty Aprilii i Ducati oraz wyraźnie więcej niż Monster S4R.
Podobnie imponujące jak parametry silnika są właściwości podwozia. Kratownicowa rama stalowa współpracuje z w pe.ni regulowanym widelcem Marzocchi o 50-milimetrowych goleniach, stosowanym także w Benelli TnT i w MV Brutale. Tylny amortyzator marki Sachs jest również w pełni regulowany. Z masywnym, lakierowanym na czarno, wykonanym z aluminium wahaczem został on połączony przez progresywny mechanizm dźwigniowy. Przednie koło opóźniają dwie tarcze o średnicy 320 mm z czterotłoczkowymi zaciskami produkcji Brembo. Ten sam producent dostarcza sześcioszprychowe koła odlane z lekkiego stopu, obute w opony Pirelli Diablo. Mała owiewka nad podwójnym reflektorem przypomina tę ze Speed Triple'a.
Jak na standardy naked bike'ów, ergonomia motocykla wykazuje duża domieszkę sportu. Podnóżki cofnięto daleko, a kanapę umieszczono na dość dużej wysokości 830 mm. Jeździec przyjmuje pozycję lekko pochylona do przodu. Gdy naciśniesz rozrusznik, elektronika jakby chwilę myśli, jak ma się zachować, i dopiero potem silnik zaczyna dudnić. Robi wrażenie agresywnego i rwącego się do akcji. Od pierwszej chwili jest jasne, że ten V-twin to dziki i mocarny silnik. Już przy lekkim dotknięciu raczki gazu szybko wchodzi na obroty. Spaliny uchodzą przez dwa duże, uniesione do góry stożkowe tłumiki. Jak na silnik spełniający wymagania normy Euro 3, dźwięk jest bardzo gardłowy. Moc oddaje łagodnie na niskich, dobrze na średnich i odlotowo na wysokich obrotach.
Pomylenie Corsaro z roadsterem wydaje się niemożliwe. Pirat bowiem to maszyna, która zbudowano po to, aby motocyklista jej dosiadający cieszył się życiem. Moment obrotowy wynosi 123 Nm przy 6500 obr/min. Corsaro lubi być rozkręcany do czerwonego pola 9500 obr/min. Solidnie osadzony silnik, który wykorzystano jako element nośny, pracuje zadziwiająco spokojnie. Przy wyższych obrotach poczujesz mrowienie dochodzące z podnóżków, ale nie jest ono na tyle silne, aby zmusiło cię do obniżenia obrotów. Za owiewką naprawdę mocno zaczyna wiać od 150 km/h, ale masz wystarczająco dużo miejsca, aby się skulić, gdy wskazówka na prędkościomierzu podąża w kierunku prędkości maksymalnej przekraczającej 250 km/h.
No tak, ale nowy motocykl nie może być idealny. Myślę np. o zbyt gwałtownym oddawaniu mocy na niskich obrotach. Przy przyspieszaniu występowało lekkie szarpanie, jednak nie na tyle silne, by utrudniać jazdę. Zapewne drobne braki w dostrojeniu układu wtrysku paliwa zostaną szybko wyeliminowane.
W ważącym 198 kg bez płynów naked bike'u o takiej mocy stabilność przy dużych prędkościach ma kapitalne znaczenie. Corsaro wykazuje stabilność skały. Nie miałem okazji sprawdzić jego zachowania przy maksymalnych prędkościach na autostradzie, bo na przeszkodzie stanęła potężna burza. Ala zanim lunęło, podwozie zdążyło mi zaimponować. Nie najlepiej zestrojony silnik powodował, że często przy przyspieszaniu na wyjściu z najostrzejszych zakrętów przednie koło było całkowicie odciążone. Jednak nawet w takich sytuacjach Morini rzadko szarpał kierownicą, a jeżeli już to zrobił, uspokojenie przychodziło błyskawicznie.
Czterotłoczkowe Brembo zapewnia odpowiednie wyczucie siły hamowania. Mocną stroną okazały się też zawieszenia. Przed jazdami testowymi uprzedzono nas, że tłumiki Termignoni przedprodukcyjnej maszyny są większe od standardowych ograniczają prześwit w pochyleniu. I rzeczywiście, tłumiki ocierały z obu stron. Zapewniono nas, że w seryjnych Corsaro problem zniknie. Inna drobna usterka: jeden z jeźdźców przypalił sobie prawy but o dolna część rury wydechowej. Uspokojono nas, że i tu wszystko będzie OK.
Jeżeli - jak wielu - klniesz, że Corsaro = kasa-gigant, daj na luz. We Włoszech ma kosztować ok. 12 000 euro.
