Yamaha niczym rakieta

Siedemnaście tysięcy pięćset - od tej wartości zaczyna się na obrotomierzu nowej R-szóstki czerwony zakres. Czy czymś takim w ogóle da się jechać? Nawet maszyny wyścigowe tej klasy nie miały dotychczas takich obrotów maksymalnych.

Ale oto stoją - równiutko jak żołnierze na paradzie, ponad dwa tuziny. W czerwono-białych barwach pierwszej R1, niebieskie (tradycyjne malowanie wyścigowe Yamahy) lub czarne jak smoła. Jest gorąco, bardzo gorąco. I to nie tylko dlatego, że jestem w Katarze na Półwyspie Arabskim. Temperaturę podnoszą również emocje. Już pierwsze naciśnięcie przycisku rozrusznika burzy mi krew w żyłach. Yamaha sięgnęła po swoje doświadczenia z klasy MotoGP i wykorzystała wszystko, co mogłoby się przydać w produkcji seryjnej. W efekcie powstała najbardziej fascynująca "600" wszech czasów! Czad!

Aby silnik mógł kręcić ponad 17 500 obr/min i więcej, skok tłoka skrócono o 2 mm (do 42,5 mm), średnica cylindra zaś wzrosła o 1,5 mm (do 67 mm). Dzięki temu, że wał korbowy i wałki skrzyni są jeszcze bliżej siebie, silnik stał się krótszy. Umożliwiło to zastosowanie dłuższego wahacza i przesunięcie jego punktu obrotu w kierunku zębatki zdawczej łańcucha. W konstrukcji położono nacisk na koncentrację mas i rozkład obciążeń. Silnik jest tak krótki i mógł zostać wbudowany tak daleko w kierunku przodu ramy, że długość wahacza wynosi prawie połowę rozstawu osi. Nowe tłoki maja wysokość zaledwie 37,5 mm, w wale korbowym obniżono masy wirujace w celu poprawienia wchodzenia na obroty. Zawory ustawiono pod ostrzejszym katem. W połączeniu z większa średnica cylindra pozwoliło to na zwiększenie średnicy wykonanych z tytanu zaworów ssących o 2 mm (do 27 mm) i wydechowych o 1 mm (do 23 mm). Aby maksymalnie zredukować masę układu rozrządu, szklankowe popychacze wykonano z aluminium. Stopień sprężania wzrósł o 0,4 jednostki - do 12,8:1. Układ dolotowy został wyposażony w krótsze gardziele ssące i po dwa wtryskiwacze na cylinder.

Najbardziej interesującą nowością jest sposób sterowania przepustnicami. Yamaha jako pierwsza zastosowała w seryjnym motocyklu system Drive by Wire. Między rączka gazu a przepustnicami nie ma bezpośredniego połączenia mechanicznego. Cięgła gazu prowadzą do potencjometru, który wspólnie z czujnikami temperatury powietrza, ciśnienia ssania, ciśnienia powietrza, położenia wału korbowego, temperatury pracy, obrotów, położenia przepustnic i zawartości tlenu w spalinach przekazuje dane do komputera. Ten oblicza optymalny kat otwarcia przepustnic i steruje nimi za pośrednictwem silnika elektrycznego.

System YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) został opracowany dla M-jedynki startującej w MotoGP. Podstawą był do tego centralny sterownik o znacznej mocy obliczeniowej. Wzajemnie kontrolują się od razu trzy komputery. System YCC-T ma optymalizować dobór obrotów, przepływu powietrza oraz przebiegu momentu obrotowego i w ten sposób zapewnić kontrolę nad mocą w dowolnych warunkach pracy. Na dodatek ma się to odbywać przy różnych charakterystykach na dolnych i górnych trzech biegach. W efekcie przyspieszenie na wyjściu z łuków ma być zawsze optymalne. Próby wprowadzenia takiego systemu w układach z dwoma przepustnicami prowadziły już Suzuki i Kawasaki, ale Yamaha jako pierwsza odważyła się na rozwiązanie, w którym za dodawanie gazu odpowiada wyłącznie komputer.

Aby odpałowemu silnikowi zapewnić możliwie szerokie pasmo obrotów użytecznych, układowi wydechowemu dano system Exup. W R6 jego zawór znajduje się między wstępnym tłumikiem ze stali nierdzewnej a krótka rurą końcową z tytanu. Skrzynię biegów ciaśniej zestopniowano, sprzęgło zaopatrzono w antyhopping. Aby czasy zaworowe - mimo olbrzymich obrotów - były stałe, półhydrauliczny napinacz utrzymuje napięcie łańcucha sterującego.

Jeśli chodzi o podwozie, R-szóstka również ma rozwiązania z wyścigówki MotoGP. Jak w R1, części ramy zostały tak zaprojektowane, aby dzieliła się ona na sztywniejsze i mniej sztywne strefy. W ten sposób uzyskano "dostrajaną sztywność skrętną". W wyścigówkach MotoGP trakcja zyskuje, jeżeli oś obrotu wahacza znajduje się możliwie blisko linii łączącej główkę ramy z osią tylnego koła. Według tej "zasady prostej linii" zaprojektowano także R-szóstkę. Uzyskano w niej rozkład mas przód:tył 52,5:47,5%, co w przybliżeniu odpowiada wartościom z wyścigówki GP.

Żadne ograniczenia nie krępowały konstruktorów Yamahy przy projektowaniu zawieszeń. I widelec upside-down z goleniami o średnicy 41 mm, i tylny amortyzator maja regulację napięcia wstępnego sprężyn oraz tłumienia dobicia i odbicia. Z tyłu - po raz pierwszy w historii seryjnych "600" - oddzielnie dla low i high speed!

Aby taki high-techowy wypas odpowiednio opakować, dużo uwagi poświęcono stylizacji. Oprócz dopracowania kształtu wlotu powietrza systemu ram air, docisku do jezdni i oczywiście ograniczenia oporu powietrza, przy pracy nad owiewkami zwrócono uwagę na podkreślenie prostego połączenia między główką ramy a osią tylnego koła oraz nad liniami poszczególnych elementów motocykla. Nawiązanie do kolorystyki pierwszej R-jedynki, która w swoim czasie oznaczała rewolucję w dużych motocyklach sportowych, z pewnością nie było przypadkowe. Ostry nos R-szóstki przypomina nieziemskiego Predatora. Wąski zadupek ze zintegrowanymi światłami, dzięki wysuniętym do tyłu diodom jest podobny do żądła. Ostrzej nie wyglądała jeszcze żadna "600" w historii.

***

Jaki wygląd, takie osiągi - to nie dziwi. Pierwsze okrążenia za jeźdźcem testowym Yamahy Jeffrym de Vriesem jechałem dość wolno. Ale i wtedy czułem, że silnik bulgocze mocą. Gdy pozwoliłem tej małej bestii jechać, odstawiła taki fajerwerk, że sztuczne ognie na przywitanie nowego tysiąclecia wyglądały jak świeczka przy reflektorze lotniczym. Od 3000 obr/min silnik czysto reaguje na gaz. Potem moc wzrasta skokowo przy 6000, 8000, 10 000 obr/min. Ale bomba wybucha dopiero między 12 000 a 16 500 obr/min. Tego nie da się porównać z niczym, co dotychczas wyciskałem z gromady sześćsetek, których miałem okazję kiedykolwiek dosiadać. Silnik kręci nawet 17 500 obr/min, ogranicznik włącza się dopiero wtedy. Zakres 4500 obr/min poniżej tej granicy, w którym silnik czuje się najlepiej, wystarcza dla ciasno zestopniowanej skrzyni biegów. Na torze da się z tym żyć. Nawet powyżej 200 km/h R-szóstka zapewnia wrażenia jak podczas startu promu kosmicznego.

Motocykl utrzymuje kierunek jazdy jak tramwaj w szynach. To umiał już model z 2004 roku. Przedni hamulec robi na torze, co do niego należy, nie zwracając na siebie uwagi. Znaczy to, że wymaga małej siły ręki, daje się dobrze dozować i zapewnia duże opóźnienia. Na nowych oponach Dunlop Sportmax Qualifier R-szóstka czysto wchodzi.a w zakręty. Przy przyspieszaniu z ciasnego prawego zakrętu, przechodzącego w długi lewy łuk i kolejny ostry zakręt w prawo, pojawiło się krótkie shimmy w chwili, gdy przednie koło ledwo muskało asfalt. Kiedy mocniej dotknęło toru, shimmy ustało.

Podsumowując, bez żadnej przesady mogę powiedzieć, że R6 przewyższa wszystko, co było dotychczas, i to nie tylko w "600": nieznana dotychczas łatwość wchodzenia na obroty + ogromna dynamika + dobre pokonywanie łuków + ogromna przyjemność z jazdy. Poprzeczka wisi bardzo wysoko.

Więcej o motocyklach.