"Na kolana chamy!"

Jest ono jakby trochę mniejsze, niż u poprzednika, ale stężenie jadu jakby wzrosło.

Nowa grzbietowa rama z aluminium jest skręcana aż z trzech części. Co nie mniej ważne, upchnięto w niej zupełnie inaczej zestrojoną jednostkę z nowej cebry 600 RR. Zmieniono zarządzanie silnikiem, czasy zaworowe oraz airbox. Nie pominięto także wtrysku - średnice gardzieli zmniejszono z 40 do 36 mm. Skupiono się na mocniejszym dole oraz poprawie krzywej momentu obrotowego. Maksymalna moc zeszła na dalszy plan, w związku z tym uchowało się 102 ze 118 KM. Na tym nie koniec - popracowano również nad aluminiowym wahaczem.

A tylny kapeć ma teraz imponująca szerokość 180 mm. Na papierze wygląda to całkiem nieźle, więc czas przekonać się o tym na własnej skórze. Co by nie mówić, pod względem ergonomii, Japończycy pomyśleli o klientach ich wzrostu. Jak dla mnie , kierownica mogłaby być nieco szersza i mniej wygięta do tyłu. Nie podoba mi się też wycięcie kanapy tuż za zbiornikiem. Najwidoczniej Japończycy zapomnieli o gościach mierzących 190 cm i więcej. Jak się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się nie lubi.

Z kolei pasażer ma lepiej. Nisko poprowadzono wydech, a co za tym idzie - podnóżki. Do tego kanapa jest dość szeroka i wygodna. Niewątpliwie żywiołem Horneta jest miasto, a jeśli pojedziesz gdzieś dalej, najlepiej wybierz jak najbardziej zakręcona drogę - na tym sprzęcie pokochasz winkle. Im będą ciaśniejsze, tym lepiej. Smukła sylwetka i dość wąska kierownica pozwalają na wężowe przemykanie między katamaranami.

Do tego trzeba dodać świetne hamulce - dwa dwutłoczkowe zaciski bardzo mocno, a przy tym precyzyjnie wgryzają się w tarcze. Nie przeszkadza nawet brak ABS-u. Wersję z tym układem męczyliśmy tylko w czasie wykonywania pomiarów. Hamulce nie wymagają dużej siły ręki i wyraźnie czuć punkt zadziałania.

A dzięki świetnym kapciom Michelin Pilot Power jeździec doskonale wie, co się dzieje na styku opony z asfaltem. To jeszcze bardziej przydaje się w czasie śmigania po zakrętach.

Nie mogę nie wspomnieć o łatwości, z jaką jeździ się nowym Hornetem - wydaje się, że jest on lekki jak piórko. A także, jak na Szerszenia przystało, zwrotność i zwinność może imponować. Widać, że w Hondzie zdrowo się spocono w czasie prac nad nową ramą i zestrojeniem zawieszeń. Swoja rolę odegrał tu z pewnością nisko umieszczony wydech. Modę na takie rozwiązanie zapoczątkował Eric Buell. Ma ono kilka zalet - nie tylko dobrze wygląda, ale również pozwala na obniżenie środka ciężkości i większa koncentrację mas.

Fani wyginania blachy będą się ślinić, gdy zobaczą wygięte w japońskie "zet" kolektory i środkowy wydech z katalizatorem.

Nisko poprowadzona puszka wydechu wygląda w porzo. Tylko dlaczego wydobywający się z niej dźwięk jest taki cichy?

Jeśli chodzi o zawieszenia, tylko w amortyzatorze można regulować napięcie wstępne sprężyny. Widelec upside-down Showa nie daje takich możliwości. Zestrojenie z całą pewnością bardziej przypadnie do gustu tym ze sportowym zacięciem. Hornet ujmuje neutralnością i precyzją w czasie śmigania po winkielkach, a przy tym zachowuje tor jazdy nawet na nierównościach.

Oczekujący komfortu mogą się trochę rozczarować. Jednak Szerszeń nie byłby sobą, gdyby nie silnik. "600" z supersporta CBR 600 RR bardzo lubi obroty i spontanicznie reaguje na gaz. Praca nad poprawieniem dołu nie poszła na marne - już od obrotów biegu jałowego zaczyna się jazda. Na ssaniu kręci ok. 2000 obr/min, później schodzi do ok. 1300 obr/min i wówczas zaskakująco łatwo wkręca się na wyższe obroty i precyzyjnie reaguje na polecenia prawego nadgarstka. I dalej mruczy sobie, prawie nie dając tego po sobie zauważyć.

Dopiero w okolicach 6000 obr/min czuć niewielkie wibracje, na szczęście niedenerwujące. Obce mu są także ostre reakcje na zmianę obciążenia. Między 7000 a 10 000 obr/min pokazuje już żądła, ale bardziej na zasadzie ostrzeżenia. Powyżej kończą się żarty. Na hamowni zmierzyliśmy 100 KM przy 12 300 obr/min.

To tylko o 2 KM mniej niż podaje fabryka. Niewiele. Kolejną zaletą silnika jest jego elastyczność - przy 40 km/h można zapiać szóstkę, odkręcić gaz i odjechać, co prawda w mało spektakularnym tempie, ale za to bez żadnego szarpania. Potwierdza to porównanie elastyczności ze starym Hornetem. Od 60 do 100 km/h nowy model rozpędza się o sekundę szybciej niż poprzednik, a od 140 do 160 km/h ma pół sekundy przewagi.

Silnik CBR-a 600 ma jeszcze jedna zaletę - jeśli go nie katujesz, niewiele pali. Hornet, przy raczej dynamicznej jeździe po mieście, zadowala się nieco ponad 6 l wachy. Z kolei przy spokojniejszej jeździe na trasie wystarczy mu 4,4 l benzyny. Do zbiornika mieści się 19 litrów paliwa, co teoretycznie pozwala na przejechanie 432 km.

To miła wiadomość dla portfela właściciela. Trzeba się tylko przyzwyczaić do wskaźnika poziomu paliwa. Rezerwa włącza się, gdy w zbiorniku mamy jeszcze ok. 5 l wachy, czyli przy spokojnej jeździe można nawinąć jeszcze za 100 km. Czyżby Australijczycy maczali w tym palce?

Na pochwałę zasługuje mechanicznie sterowane sprzęgło. Z klamką nie trzeba się siłować - pracuje bardzo lekko. Szkoda tylko, że nie ma regulacji. Niestety perfekcyjny obraz zespołu napędowego psuje trochę nie tak precyzyjna, jakby można oczekiwać po Hondzie, skrzynia biegów. Wprawdzie z łatwością daje się ją przełączać, ale za to nie zawsze precyzyjnie. Największa zmiana, jak nietrudno zauważyć, jest wygląd. Z tyłu Hornet wygląda znakomicie.

"Na kolana, chamy" - chciałoby się zaśpiewać za Kazikiem. Lampa na diodach LED, przezroczyste, przydymiane szkła kierunkowskazów oraz opona o szerokości 180 mm wyglądają bojowo. Niestety, im bliżej przodu, tym więcej mieszanych uczuć. Owiewka w kształcie łba jakiegoś robala, ze światami ułożonymi jedno nad drugim, wygląda dość ciekawie. Efekt psuje dziwnie znajomy kokpit (Kawa ER-6), z powodu którego przód wygląda jak łeb robala z wodogłowiem.

Poza tym może tylko brakować czarnych pasków na błyszczącym złotym lakierze. Jeździłem sprzętem z naklejką na wlewie paliwa i tankpadem imitującym karbon z dumnym napisem HRC (Honda Racing Corporation), za te gadżety trzeba dopłacić 134 zł. Oprócz tego dodatkową kasę trzeba wyłożyć za błotnik na tylnym kole (151 zeta), żeby od razu nie zachlapać amortyzatora i schowka pod kanapą. Na szczęście można kupić też inne wersje, niż błyszczące czernią. Z akcesoryjnych gadżetów najbardziej przypadła mi do gustu przyciemniana szybka nad przednia lampą, zakrywająca kokpit. Ma ona tylko jedna wadę - kosztuje 376 zł.

Bez dwóch zdań, nowy Hornet spełnia swoje główne zadanie, jakim jest poszerzanie uśmiechu na twarzy motocyklisty. Przydaje się również na co dzień, szczególnie jeśli mieszkasz w dużym mieście i nienawidzisz stać w korkach. Z wyjazdem na wakacje jest już trochę słabiej - 179 kg ładowności furory nie robi. Ale dla chcącego nic trudnego.

Tekst: Jarosław Modrzejewski,

zdjęcia: Jacek Ociepko