Motocykle z czasów PRL. To one zmotoryzowały Polskę

Dziś, po potężnych fabrykach pozostały jedynie wspomnienia oraz odrestaurowane po wielu latach egzemplarze, które dumnie prezentują się w muzeach, a także w prywatnych kolekcjach. Polskie motocykle były wyjątkowo proste konstrukcyjnie i solidne, chociaż dziś nie brakuje głosów, że były one totalnie nieudane, awaryjne i źle zaprojektowane. Wytykanie błędów przychodzi nam nadspodziewanie łatwo, jednakże biorąc pod uwagę ówczesną sytuację polityczną i gospodarczą, zrozumiemy, skąd wzięły się takie ograniczenia. Proste jednoślady były produkowane zamiast samochodów, dlatego na każdym etapie produkcji czuć było oszczędności. Był to jedyny sposób, aby podbić rodzimy rynek, a także otworzyć sobie drogę do kariery międzynarodowej.

Tego zestawienia nie sposób jest rozpocząć od innego motocykla - model 125 M06, który produkowany był przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, zadebiutował w 1959 roku i natychmiast stał się prawdziwym hitem sprzedażowym. Lekka i solidna konstrukcja została połączona z wystarczająco mocnym dwusuwowym silnikiem o oznaczeniu S01, który był zmodyfikowaną przez Fryderyka Bluemkego wersją jednostki z niemieckich motocykli marki DKW.

Posiadał pojemność 125 cm3 i bez większych problemów radził sobie z masą jednośladu, a także dziurawymi polskimi drogami. Nieco gorzej było podczas jazdy z pasażerem, ale zaznaczmy, że już w zamyśle konstruktorów było stworzenie maksymalnie taniego i dostępnego dla ludu motocykla, więc pewne braki było widać na każdym kroku.

Jego charakterystyczny wygląd sprawił, że dziś nie sposób jest go pomylić z żadnym innym modelem, a prostota budowy sprawiła, że był on podatny na proste modyfikacje i naprawy przeprowadzane przez amatorów. Przez 30 lat model M06 był systematycznie udoskonalany i przez cały okres produkcji cieszył się ogromną popularnością. Z perspektywy czasu można stwierdzić, że powodem takiego sukcesu przede wszystkim była cena, a także brak konkurencyjnych modeli w podobnym budżecie. W 1961 roku za nowy egzemplarz trzeba było zapłacić około 6,5 średniej pensji krajowej, która netto wynosiła 1,6 tys. zł.

Rozwiązania, które dziś są nieodłącznym elementem skuterów, znane były już w latach 20. ubiegłego wieku, jednakże prawdziwy rozkwit tych jednośladów na rynku nastąpił dopiero po zakończeniu II Wojny Światowej, gdy firma Piaggio przebranżowiła się z produkcji części do samolotów na rzecz niewielkich skuterów o charakterystycznym kształcie. Moda ta szybko rozniosła się na cały świat, a polscy konstruktorzy już w pierwszej połowie lat 50. rozpoczęli prace nad zbudowaniem własnego skutera. W ten oto sposób powstały trzy prototypy - Osa, Bąk i Żuk. Ostatecznie do produkcji seryjnej trafiła pierwsza propozycja, która swoją nazwą nawiązywała do tych jednośladów opuszczających fabrykę w Pontederze.

Niewiarygodnie piękne kształty polskiego skutera Osa zaprojektowane zostały przez Krzysztofa Meisnera. Do wprawiania skutera w ruch został użyty silnik o pojemności 148 cm3, który generował moc 6,5 KM i pozwalał na rozpędzenie się do prędkości maksymalnej wynoszącej 80 km/h. Inżynierowie postawili również na duże koła o średnicy 14-cali, a także komfortowe zawieszenie składające się z przodu z widelca z wahaczem wleczonym oraz dwuramiennym wahaczem z dwoma amortyzatorami z tyłu. Osę mogli mieć jednak najbogatsi, bo zakup wiązał się z wydatkiem 17 tys. zł. Dla porównania importowana Jawa CZ 175 kosztowała wówczas zaledwie 18 tys. zł.

Produkcja tego motoroweru rozpoczęła się w 1983 roku w Zakładach Rowerowych Predom-Romet w Bydgoszczy. Jego konstrukcja oparta była na poprzedniku, czyli 50 T-3. Zdecydowanie największą zmianą była nowa jednostka napędowa czechosłowackiej produkcji o pojemności 49 cm3, która współpracowała z 3-stopniową skrzynią biegów.

Silnik pozwalał na rozpędzenie się do nawet 70 km/h i generował moc 3,5 KM, jednakże ówczesne przepisy wymagały ograniczenie prędkości maksymalnej do 45 km/h, przez co moc została zmniejszona do 2 KM. To był moment, w którym rozpoczął się prawdziwy szał zakupowy - garażowi dłubacze natychmiast zauważyli zmiany konstrukcyjne, które objęły zmniejszenie otworu na króćcu ssącym, zmiana przełożeń napędu, a także montaż mniejszej dyszy, więc na drogach ponownie pojawiły się odblokowane wersje, które bez problemu radziły sobie w starciach z zagranicznymi modelami.

Zapotrzebowanie na Ogara 200 było ogromne - roczna produkcja wynosiła prawie 40 tys. egzemplarzy rocznie, ale zapotrzebowanie było prawie trzykrotnie większe. Fabryka w Bydgoszczy mogła podkręcić znacznie obroty, jednakże problemem była liczba dostarczanych silników z Czechosłowacji. W tamtym momencie władze marki podjęły decyzję, aby wprowadzić nieco większy model, który będzie napędzany jednostką napędową rodzimej produkcji. Wybór okazał się przysłowiowym strzałem w kolano, bo wraz z wprowadzeniem modelu 205, zrezygnowano z dalszej produkcji 200.

Suchedniowska Huta Ludwików model SHL M11 zaprezentowała w 1961 roku. Jednocześnie był to pierwszy w historii polski motocykl z silnikiem o pojemności 175 cm3. Niech nie zgubi was podobny wygląd do jednośladów WSK czy WFM, a także oznaczenie M06 w nazwie, bo SHL gwarantowała zupełnie inne odczucia z jazdy. Była niesamowicie elegancka i znacznie lepiej wykończona, a przy tym konstruktorzy zadbali o komfort kierowcy i pasażera. Dodatkowo na liście wyposażenia znalazła się blokada kierownicy, sprzęgło z centralną sprężynką czy tylny bagażnik. Zmian było zatem sporo.

Łącznie powstało prawie 180 tys. egzemplarzy i zdecydowana większość trafiła do Polski. Wiele z nich wyeksportowano do USA, ale warto wspomnieć, że 1962 roku licencję na produkcję tego modelu zakupiły Indie, które produkowały niemalże identyczny motocykl pod nazwą Rajdoot aż do 2005 roku.

Czas na motocykl, który po dziś dzień nazywany jest polskim „harleyem”. Produkcja Junaka M10 rozpoczęła się w grudniu 1959 roku w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, gdzie od początku lat 50. ubiegłego wieku w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego pod przewodnictwem J. Ignatowicza trwały prace nad budową nowego motocykla z czterosuwowym silnikiem o pojemności 350 cm3.

Wytyczne były bardzo proste - wygląd ma maksymalnie nawiązywać do angielskich oraz amerykańskich modeli. Finalnie do sprzedaży M10 trafił we wrześniu 1960 roku i natychmiast zachwycił fanów dwóch kółek - wyglądał absolutnie przepięknie, miał lepszą powłokę lakiernicza oraz galwaniczną, jednakże nadal przypominał swojego poprzednika, czyli M7.

Prawdziwą rewolucją był silnik - jednocylindrowiec czterosuwowy o pojemności 349 cm3 generował moc 17 KM oraz maksymalny moment obrotowy wynoszący 27,5 Nm. Junak M10 zgodnie z deklaracjami producenta rozpędzał się do 125 km/h, ale nie było to aż takie proste, gdyż motocykl bez płynów ważył prawie 170 kg. Możliwe było jednak wprowadzenie kilku istotnych modyfikacji, dzięki którym w 1959 roku Franciszek Stachewicz ustanowił polski rekord prędkości na przedwojennym fragmencie drogi między Tczewem a Malborkiem, rozpędzając się do 149,3 km/h.

Po początkowym entuzjazmie szybko nastąpił spadek sprzedaży - początkowo koszt zakupu M10 wynosił 13,5 tys. zł, następnie cena wzrosła do 20 tys. zł, a w ostatnich latach produkcji aż do 24 tys. zł. Kwota była identyczna jak w przypadku chęci zakupu, chociażby MZ ES-250.