Honda Crosstourer VFR1200X. Ciężki spryciarz
Są dobre i są złe połączenia. Dobre to te, w których sumują się zalety obu konstrukcji, w złych kumulują się wady. Do tych drugich z pewnością zaliczamy motocykle z wózkiem bocznym. Łączą one doskonale wady motocykla i samochodu: pada na głowę i trzeba stać w korku. Do pierwszych zaliczamy Hondę Crosstourer, łączącą zalety motocykla i prostotę skutera. Prawo jazdy na jeżdżenie Crosstourerem wydaje się być niepotrzebne. Jeśli potrafisz jeździć rowerem zapewne dasz sobie radę na tej maszynie. Zapewne, bo może zabraknąć ci wyobraźni.
To o czym napisaliśmy we wstępie to nie zaleta samego motocykla, ale skrzyni DTC. To ona sprawia, że możemy mieć złudzenia, że to sprzęt dla każdego. Ale do rzeczy: Crosstourer jest obiektywnie ładny i zgrabny. Porównanie tej linii i np. GS1200 tylko podkreśli jej urodę. Wjeżdżaliśmy tym motocyklem w bardzo ciasne miejsca na dojeździe do skrzyżowania. GS1200 raczej byśmy tego nie zrobili. Crosstourer jest oczywiście zdecydowanie cięższy, ale ze skrzynią DTC ma nieprawdopodobną wręcz zdolność do wolnej jazdy. Jest niezwykle stabilny.
Motocykl jest na rynku od 4 lat, ale niezbyt wiele tych sprzętów widać na polskich ulicach. Dziwne, ale tylko trochę. Crosstourer został tak posadowiony na rynku, by konkurować z GS, Stelvio Moto Guzzi czy Explorerem Triumpha. Czy to się udaje? Chyba nie, choć niewątpliwie inżynierowie Hondy odrobili lekcję i na asfalcie ten motocykl jest lepszy od konkurentów. Niestety o tym czy produkt będzie kupowany decydują również panowie od marketingu. Tzw. turystyczne enduro bardzo rzadko zjeżdżają z asfaltu. One mają tylko wyglądać jak motocykle enduro. Same nie za bardzo się nadają do pokonywania takich tras.
Crosstourer jest wspaniałym motocyklem turystycznym, ma wszystko co trzeba i jest praktycznie bezobsługowy (kardan!). Ale każde zjechanie nim z drogi utwardzonej powoduje przyspieszone bicie serca. Sprawdziliśmy, da się, pytanie tylko po co... Jak wyłączy się trakcję (robi się to łatwo i szybko - jednym palcem), to można spokojnie pokonywać polne drogi. Nie będziemy się tu rozpisywali o zawieszeniu i prowadzeniu w terenie, bo ten motocykl nie jest do tego. Napiszemy więc tylko, że da się nim przejechać przez las, ale nie polecamy tej rozrywki.
Przejdźmy więc do dróg asfaltowych i przewag tego motocykla. Kierowca ma do wyboru tryb automatyczny i manualny. Próbowaliśmy jeździć manualnym, ale to nie miało sensu, bo zakochaliśmy się w trybie automatycznym. Skrzynia oferuje 4 tryby jazdy - D jest raczej dla początkujących i nie zachwyca dynamiką. Czyni Crosstourera motocyklem dla wyważonej i statecznej pary. Tryb S ma trzy ustawienia, które po kolei budzą do życia silnik V4, który pochodzi z VFR1200, trochę na potrzeby tourera wykastrowany, ale wciąż dysponujący 130 końmi. W najbardziej sportowym trybie te konie dają się już na tyle spiąć, że można tym turystykiem narobić na skrzyżowaniu wstydu nie spodziewającym się takiej energii ścigaczom. Silnik kręci się szybko, skrzynia nie bardzo chce zmieniać biegi każąc wkręcać się na obroty, a głos z wydechu świadczy, że żartów nie ma. W każdej chwili można się wtrącić w pracę skrzyni zmuszając ją do zmiany biegu, trwa to ułamek sekundy. Kiedyś byliśmy przeciwnikami automatycznych skrzyń biegów, długo się do niej przyzwyczajaliśmy. Do tej motocyklowej przekonaliśmy się w 5 minut. Wady? Hm, jeśli zdarza się Wam zrobić przegazówkę przeciskając się przez korek, by ułatwić sobie walkę uliczną, to lepiej zmieńcie przyzwyczajenia...
Pozycja za kierownicą jest bez uwag. Idealna. Jak komuś nie pasuje szyba, to może ją sobie podwyższyć lub obniżyć, nawet w trakcie jazdy. Wysokość kanapy nie jest regulowana. Kokpit jest czytelny i nie ma tam nic do poprawiania. Dostęp do danych z pokładowego komputera jest nieco utrudniony, ale nam to akurat pasowało. Jeżdżąc po polskich drogach trzeba widzieć wszystko. Gapienie się w wyświetlacz ze zbyt wieloma funkcjami na pewno w tym nie pomaga.
W naszym teście motocykl spalił średnio 7,5 litra. To wskazania z pokładowego komputera. Zbiornik 21 litrów to sporo, ale... Nie udało nam się dojechać na jednym baku z Łodzi do Wrocławia (197 km). Przyznajemy, że nie jechaliśmy ekonomicznie i wg naszych obserwacji motocykl jeździ sporo szybciej niż deklaruje producent. Nawet przy wysokiej szybie. Powyżej 160 km/h zaczyna się już walka i rozsądniej jest szybę obniżyć. Można to bez problemu regulować w trakcie jazdy.
Na koniec trochę pofilozofujemy i poprzyczepiamy się. Motocykl trochę głupio się nazywa. Nie ma z crossem nic wspólnego, może trzeba trzymać się sprawdzonych nazw? Africa Twin XL byłaby bardziej na miejscu. Po teście jeżdżąc po polskich ulicach nie możemy się nadziwić, że tak dużo na nich GS1200, a tak mało Crosstourerów. Widać Honda dopracowała motocykl a konkurencja marketing.
290 kilogramów to absolutnie dużo jak na motocykl. Nie mówimy tu o wychromowanych maszynach, które mają lepiej wyglądać niż jeździć, ale o rasowym turystyku, którym można bez wysiłku pokonać 1000 kilometrów dziennie. Nie twierdzimy, że to mało, ale to najlżejsze 290 kilogramów jakimi jeździliśmy. Ola waży 53 kilogramy i mierzy 168 cm. Crosstourer nie był dla niej ani za duży ani za ciężki. Jeździła oczywiście jako kierowca, a nie jako pasażer. Słowem - jeśli uważacie, że brakuje Wam siły to znaczy, że brak Wam techniki.
Wiemy, że istnieją też crosstourery z manualną skrzynią. Tylko nie wiemy po co.
Ola Trzaskowska
Krzysiek Samborski
Dane techniczne:
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, V 76°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1237 ccm
Średnica x skok tłoka: 81 x 60 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 129 KM (95 kW) przy 7750 obr/min
Moment obrotowy: 126 Nm przy 6500 obr/min
Zasilanie: wtrysk PGM-FI 44 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 570 W
Akumulator: 12V 11,2 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,58
Sprzęgło: podwójne, wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,250; 2:1,7; 3:1,304; 4:1,107; 5:0,967; 6:0,886
Napęd tylnego koła: wał kardana, 2,699 / 2,706
PODWOZIE
Rama: podwójna, grzbietowa, typu Diamond
Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, ? 43 mm, skok 165 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: monowahacz, aluminiowy, skok 146 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, śr. 310 mm
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, śr. 276 mm
Opony przód / tył: 110/80-19 / 150/70-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 850 mm
Rozstaw osi: 1595 mm
Minimalny prześwit: 180 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 62°
Masa pojazdu w stanie suchym: 285 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 479 kg
Zbiornik paliwa: 21,5 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Zużycie paliwa: 7,5 l/100 km (na dystansie 1700 km)
