Zmieniają cztery koła w mniej niż 3 sekundy

Przyjrzyjmy się pracy osób, które w trakcie wyścigu nie opuszczają alei serwisowej i o których staje się głośno tylko wówczas, gdy coś pójdzie nie tak...

Pit stop jest zwykle jednym z najbardziej dramatycznych momentów wyścigów Formuły 1. To właśnie wizyta w boksie może zadecydować o miejscu zawodnika w klasyfikacji. Monitoring pracy serca kierowców wskazuje, że ich tętno rośnie przed startem, potem się uspokaja, by znów wzrosnąć właśnie przed każdą wizytą w boksie...

Zdjęcie czterech kół i montaż nowych zajmuje obecnie zespołom (gdy wprowadzono zakaz tankowania) około 3 sekund, chociaż niektórzy przyznają, że podczas treningów udaje im się wykonać postój nawet w mniej niż 2 sekundy...
Osiągnięcie tak zdumiewającej szybkości jest wynikiem wielogodzinnych ćwiczeń - obsługa boksu wykonuje je tysiące razy, zarówno przed rozpoczęciem sezonu, jak i w jego trakcie. Szybkość ta jest jednak także wynikiem zastosowania specjalistycznego sprzętu.

O tym jaką wagę zespoły przywiązują do szybkiej zmiany kół niech świadczy fakt, że Williams nawiązał współpracą z firmą rekordzisty świata w biegu na 400 m, Michela Johnsona. Michael Johnson Performance Inc. ma podpowiedzieć mechanikom jak jeszcze bardziej skrócić czas pitstopu.

Jak przebiega typowy pitstop?

Zjazd do boksu
Kiedy kierowca dojeżdża do stanowiska swojej ekipy, musi zatrzymać bolid w dokładnie oznaczonym miejscu, gdzie czeka już na niego obsługa. Miejsce to jest wyznaczone za pomocą specjalnej taśmy na nawierzchni asfaltu. Taśma ma silne właściwości samoprzylepne, przy czym musi być także wyjątkowo odporna na ścieranie, aby nie uległa zniszczeniu od kół bolidu wyjeżdżającego ponownie na tor.

"Lollipop man"
Kierowca ustawia się w odpowiedniej pozycji w boksie korzystając ze wskazówek "Człowieka z lizakiem", nazywanego tak, ponieważ trzyma w dłoni dysk osadzony na długim pręcie, podobny do tych, w jakie zaopatrzone są osoby przeprowadzające przez ulicę dzieci idące do szkoły. Pręt używany w F1 jest wykonany z włókna węglowego w celu ograniczenia ciężaru. Trzymając go człowiek sygnalizuje kierowcy kiedy może opuścić stanowisko serwisowe.
Niektóre zespoły idą jednak z duchem czasu i zastępują człowieka z lizakiem sygnalizacją świetlną.

Podnośnik przedni
Kierowca zjeżdża do boksu, zatrzymując bolid bezpośrednio nad przednim podnośnikiem. Podnośnik jest wykonany z rurek stalowych i obsługiwany za pomocą metody ręcznej - mechanicy  naciskając na uchwyt podnośnika podnoszą pojazd. Aby ponownie opuścić bolid na nawierzchnię, mechanicy naciskają uchwyt zwalniający.
Ekipa techniczna nie zawsze korzysta z tego samego podnośnika. W zależności od tego, w którym miejscu pojazd podnoszony jest na podnośniku, musi on mieć odpowiedni kształt, pasujący do różnych profili przednich części nadwozia oraz indywidualnie dopasowaną węglową podkładkę. Bolid wystarczy podnieść na wysokość około pięciu centymetrów.

Podnośnik tylny
Tylny podnośnik to prosty podnośnik mechaniczny, który nie wymaga mechanizmu szybko zwalniającego. Podnośnik ten musi być lekki i łatwy w manewrowaniu, ponieważ mechanik go obsługujący jako jedyny członek ekipy technicznej nie znajduje się na swoim miejscu podczas zjazdu bolidu na postój. Dzieje się tak z oczywistych względów - musi poczekać, aż wjeżdżający do boksu bolid go minie. Następnie mechanik wbiega na swoje stanowisko i podnosi tył pojazdu.

Urządzenie rozruchowe
Tylny podnośnik jest zaprojektowany tak, aby umożliwić zamocowanie do bolidu urządzenia rozruchowego na wypadek, gdyby podczas ruszania z pit stopu w pojeździe zgasł silnik. Urządzenie to jest identyczne z rozrusznikiem używanym w garażu, z jedną różnicą - jest zaopatrzone w dłuższy przewód, ponieważ w tych rzadkich sytuacjach, gdy silnik bolidu gaśnie podczas postoju, najczęściej zdarza się to wtedy, gdy pojazd już ruszył do przodu z oznaczonego miejsca obsługi.

Zmiana kół
Zdjęcie i wymiana kół stanowią sens wizyty w boksie. Jedna z włoskich firm produkuje pistolety służące do odkręcania i ponownego zamocowywania nakrętek śrub dla prawie wszystkich teamów. Są one dopasowane do indywidualnych potrzeb i wymogów. Każda ekipa produkuje własne tuleje mocowane na nakrętkach. Nakrętki są stalowe. Dlatego też stosuje się magnesy utrzymujące nakrętki w pistoletach po ich odkręceniu. Jeżeli pistolet zostanie odciągnięty zbyt gwałtownie, zdarza się, iż nakrętki odpadają, jednak ma to miejsce niezwykle rzadko.
Chociaż lekka konstrukcja i niewielka waga to zwykle bardzo cenione atrybuty w F1,   w przypadku pistoletów do zmiany kół jest dokładnie odwrotnie. Pistolety muszą być dość solidne, aby wytrzymywać duże siły - podczas dokręcania nakrętek na śruby kół wielkość momentu obrotowego przekracza 678 Nm (dla porównania moment obrotowy pracującego silnika samochodu osobowego wynosi średnio 150 Nm). Pistolety działają na zasadzie sprężonego powietrza, przy ciśnieniu 20 barów.
Aby zapobiec obluzowywaniu się nakrętek z prawej strony pojazdu stosuje się gwinty prawe, a z lewej - gwinty lewe. Każdy z mechaników zmieniających opony posiada zapasowy pistolet oraz nakrętki w razie wystąpienia problemów. Pistolety są oznaczone innymi kolorami dla każdej strony pojazdu.

Mechanicy mają nieco łatwiej od sezonu 2010, gdy wprowadzono zakaz tankowania podczas wyścigu. Ten element nie tylko komplikował każdy postój, ale był również niebezpieczny, paliwo po kontakcie z rozgrzanymi elementami bolidu mogło się zapalić.
Obecnie tego niebezpieczeństwa już nie ma, dlatego mechanicy nie muszą nosić żaroodpornych kombinezonów, ale mogą pracować - jak np. w Bahrajnie - w krótkich spodenkach i koszulkach polo.

Podczas wyścigu kierowcy pojawiają się boksach najczęściej dwa lub trzy razy, trzeba się również liczyć z postojami nieplanowanymi, spowodowanymi np. kolizją. Mechanicy muszą więc być cały czas gotowi do działa. Błąd może oznaczać np. wyeliminowanie z wyścigu, co niedawno spotkało Michaela Schumachera lub utratę szans na zwycięstwo, czego doświadczył m.in. Lewis Hamilton.