Volkswagen ID.4 – kolejny zawodnik dołącza do wyścigu

Już na pierwszy rzut oka widać, że ID.4 to samochód elektryczny z sylwetką rasowego SUVa. Jednocześnie znaleźć tu można wiele rozwiązań stylistycznych podobnych do tych, które zastosowano w mniejszym modelu ID.3. Oba samochody zostały zbudowane na platformie MEB i posiadają niemal identyczny rozstaw osi. ID.4 jest przy tym o ponad 30 centymetrów dłuższy, ale wciąż zachowuje atrakcyjne proporcje.

Sylwetka jest typowa dla aut elektrycznych - bardzo opływowa, smukła, a przedni pas został prawie całkowicie zabudowany. Skutkuje to niskim współczynnikiem oporu aerodynamicznego, którego wartość wynosi 0,28. Przednie reflektory nie wystają poza obrys nadwozia i tworzą spójną linię integrującą logo producenta. Na linii bocznej zaznaczono delikatne przetłoczenie, którego kształt płynnie łączy się z tylnymi światłami, które również przebiegają przez całą szerokość nadwozia, a dodatkowo posiadają efekt trójwymiarowości. Uwagę przykuwa również wyraźnie pochylona szyba oraz wysunięty spojler.

Dolne partie nadwozia pokryte zostały czarnymi panelami z tworzywa sztucznego, które wizualnie powiększają prześwit i kształtują charakterny wizerunek. Przedni i tylny zderzak posiadają osłony w kolorze srebrnym, które korespondują z wyrazistą linią w tym samym kolorze poprowadzoną ponad bocznymi szybami. Cały projekt prezentuje się bardzo futurystycznie, jasno przekazując światu swoją elektryczną naturę oraz uniwersalny charakter SUVa. Duży plus należy przyznać również za drzwi zasłaniające progi, dzięki czemu unikniemy ubrudzenia nogawek w czasie brzydkiej pogody.

Jak już wspomnieliśmy, samochód został oparty o nowoczesną platformę MEB, która stworzona została specjalnie pod auta elektryczne. Zoptymalizowane umieszczenie akumulatorów i silnika elektrycznego zaowocowało ogromem przestrzeni w kabinie. W jej przedniej części miejsca na nogi i nad głową jest wystarczająco dużo i powodów do narzekania nie znajdą tu nawet wyjątkowo wysokie osoby. Dwa praktyczne podłokietniki, pojemne schowki i kieszenie w drzwiach podnoszą praktyczność. Do tego znajdziemy tu jeszcze dwa porty USB typu C, ładowarkę indukcyjną oraz oświetlenie nastrojowe umożliwiające wybór aż 30 kolorów podświetlenia. Szczególnie podczas dalszych wyjazdów docenimy bardzo wygodne fotele, które zapewniają odpowiednie trzymanie boczne oraz stabilną i naturalną pozycję. Sterowane są one elektrycznie, umożliwiają regulację wysokości, pochylenia oparcia i siedziska, zmianę długości siedziska oraz podparcie w odcinku lędźwiowym. Do tego posiadają funkcję pamięci, podgrzewania oraz masażu.

Silnik umieszczony został z tyłu i napędza tylną oś, dzięki czemu wyeliminowany został tunel środkowy. Przekłada się to na dużo wolnej przestrzeni również w drugim rzędzie. Środkowe siedzenie tylnej kanapy zapewni komfortową podróż nawet dla dorosłej osoby, choć tutaj siedzisko i oparcie są dosyć wąskie i brakuje im wyraźniejszego wyprofilowania. Miejsca nad głową też jest dużo, pomimo, że testowany egzemplarz wyposażony został w duży dach panoramiczny. Pasażerowie tu podróżujący do swojej dyspozycji mają trzecią strefę klimatyzacji oraz dwa porty do ładowania USB typu C.

Bagażnik posiada wysoki próg załadunku, całkiem regularne kształty, regulowaną wysokość podłogi, dwa haczyki na siatki z zakupami i praktycznie rozmieszczone oświetlenie. Podstawowa oferowana przez niego pojemność wynosi 543 litry, a po złożeniu oparć tylnej kanapy rośnie ona do 1575 litrów. Pomimo silnika ulokowanego z tyłu dodatkowej przestrzeni bagażowej nie udało się niestety wydzielić pod maską.

Na jakość użytych materiałów i spasowanie elementów we wnętrzu ciężko narzekać, chociaż wyższy poziom reprezentowała tu Skoda Enyaq iV. Większość tworzyw jest miękka i przyjemna w dotyku, podczas jazdy nie słychać też żadnych niepokojących dźwięków, które mogłyby sugerować niedokładności montażu. Kabina jest estetyczna i elegancka. Jej klasyczny projekt ułatwia szybkie przyswojenie obsługi wszystkich instrumentów pokładowych, a liczne nowatorskie dodatki stylistyczne akcentują obecność najnowocześniejszej technologii na pokładzie.

Wewnątrz w oczy od razu rzuca się niewielka ilość fizycznych przycisków. Większość funkcji samochodu obsłużymy na ekranie dotykowym o przekątnej 12 cali, który delikatnie zwrócony jest w stronę kierowcy. Umieszczony on został dosyć wysoko, ale nie ogranicza w żaden sposób widoczności. Takie umiejscowienie za to sprawiło, że korzystanie z niego nie wymaga odrywania wzroku od drogi. System multimedialny działa płynnie, jego interfejs zbudowano bardzo nowocześnie, ale bez szkody dla łatwości obsługi, która została wyraźnie zainspirowana obsługą smartfonów. Ekran dokładnie reaguje na dotyk, obraz, pomimo błyszczącej matrycy, jest czytelny w silnym słońcu. Obsługiwane są również podstawowe komendy głosowe w języku polskim. Nawigacja bardzo czytelnie pokazuje wskazania, szybko wylicza trasy i planuje również postoje na ładowanie, gdy taka potrzeba wystąpi. Kolejny, mniejszy wyświetlacz o przekątnej 5,3 cala znajduje się w miejscu klasycznych zegarów. Jest czytelny i pokazuje wszystkie najważniejsze informacje pojazdu. Jego montaż zintegrowany jest z kierownicą, dzięki czemu nie musimy się martwić o zasłonięcie wyświetlanych tam informacji przez wieniec kierownicy.

Wrażenie robi również świetny wyświetlacz przezierny, który pokazuje aktualną prędkość, odczytane znaki drogowe, uruchomionych asystentów jazdy, czy wskazania nawigacji. Te ostatnie wyświetlane są na dużym polu i sprawiają wrażenie, jakby pojawiały się kilka metrów przed autem, jasno pokazując, kiedy i gdzie należy skręcić. Daje to wszystko wrażenie rozszerzonej rzeczywistości.

Obsługa instrumentów pokładowych wspomagana jest przez ciekawe rozwiązanie w postaci "ID. Light", stosowane już wcześniej w mniejszym modelu ID.3. Jest to ułożona poziomo pod szybą listwa świetlna, która wspiera działanie nawigacji, sygnalizując kiedy i w jakim kierunku należy skręcić. Informuje również między innymi o nawiązaniu komunikacji głosowej, o przebiegu ładowania i działaniu systemów bezpieczeństwa.

Samochód wyposażony został w system monitorowania otoczenia złożony z czterech kamer, które obserwują przestrzeń wokół auta. Bardzo dobrze działa tu również adaptacyjny tempomat, który ustala prędkość auta biorąc pod uwagę odległość od poprzedzającego pojazdu, odczytane znaki drogowe oraz trasę wskazywaną przez nawigację. Jazdę wspomaga również aktywny asystent utrzymania na pasie ruchu, który, przy wyraźnie wyznaczonych liniach pasa ruchu, potrafi samodzielnie pokonywać lżejsze zakręty. Ponadto, nad bezpieczeństwem czuwają także systemy awaryjnego hamowania, rozpoznawania zmęczenia kierowcy, czy monitorowania martwego pola.

Pierwszy kontakt z ID.4 pokazał, że jest to samochód bardzo zwarty, stabilny i nastawiony przede wszystkim na komfort. Adaptacyjne zawieszenie DCC zestrojone jest dosyć sztywno, ale bardzo sprawnie radzi sobie z napotykanymi nierównościami, tłumiąc je szybko i skutecznie. Samochód jest odporny na przechyły boczne, prowadzi się bardzo pewnie i przewidywalnie. Wpływa na to także nisko położony środek ciężkości oraz bardzo równomiernie rozłożona masa pomiędzy przednią a tylną osią. Układ kierowniczy działa bardzo precyzyjnie, ale też nieangażująco, co może trochę przeszkadzać kierowcom, którzy cenią sobie poczucie fizycznego połączenia kierownicy z kołami. Zamiast tego, siedząc za kierownicą ID.4, można poczuć się jak w symulatorze.

Pomimo, że samochód posiada napęd na tylne koła, to nie ma tu mowy o wystąpieniu niebezpiecznej nadsterowności. Układ stabilizacji toru jazdy współpracuje również z układem sterowania silnika elektrycznego, dbając o przyczepność także w trakcie hamowania rekuperacyjnego. Hamowanie rekuperacyjne odbywa się poprzez tylną oś, z tego też względu tylne hamulce pracują zazwyczaj pod zmniejszonym obciążeniem. Dlatego też producent zdecydował się na zamontowanie tam hamulców bębnowych, co ma zapewnić dłuższy czas ich eksploatacji oraz ogranicza koszty produkcji. Podczas deszczowej pogody w trakcie testu nie odczuliśmy, żeby taki układ miał problemy z zatrzymaniem całkiem sporej masy pojazdu.

Silnik o maksymalnej mocy 204 KM i momencie obrotowym 310 Nm napędza tylne koła, dzięki czemu mają one większą zdolność do przeniesienia dużej mocy bez poślizgu niż ma to miejsce w przypadku rozwiązań przednionapędowych. Dynamika jest bardzo zadowalająca, w dobrych warunkach trakcyjnych 100 km/h ujrzymy na liczniku po 8,5 sekundach. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 160 km/h. Samochód okazuje się być również zaskakująco zwrotny i trzeba wyrobić sobie nowe nawyki planowania przestrzeni na każdy manewr - średnica zawracania wynosi zaledwie 10,2 metra.

Testowany przez nas egzemplarz został wyposażony w baterię litowo-jonową o użytecznej pojemności 77 kWh, która zapewnić ma zasięg 493 kilometry. Temperatura podczas testu wynosiła około 5 stopni Celsjusza, a komputer pokładowy przy prawie całkowicie naładowanej baterii wskazał realny zasięg 300 kilometrów. Testowe zużycie energii podczas jazdy miejskiej utrzymywało się trochę poniżej 22 kWh/100 km, co pozwala sądzić, że jeżdżąc tylko po mieście, dałoby się uzyskać zasięg na poziomie 350 kilometrów. Wynik ten z pewnością byłby lepszy przy korzystniejszych warunkach pogodowych. Komputer pokładowy pokazuje nie tylko aktualne zużycie energii, ale również energię odzyskiwaną z hamowania rekuperacyjnego oraz tę, która pobierana jest, gdy samochód stoi. Przy włączonych światłach, działającym ogrzewaniu, słuchając muzyki i korzystając z nawigacji, należy liczyć się ze zużyciem energii w granicach 1-1,3 kWh na każdą godzinę postoju.

Baterię można ładować prądem stałym o mocy nieprzekraczającej 125 kW lub prądem przemiennym o mocy do 11 kW. Jeśli już uda nam się znaleźć stację ładowania, która obsłuży moc 125 kW, to naładowanie baterii od 5 do 80% jej pojemności zajmie 38 minut, a zwiększenie zasięgu o 100 kilometrów potrwa zaledwie 8 minut. Z kolei wykorzystanie wallboxa o mocy 11 kW pozwoli na pełne naładowanie całkowicie rozładowanej baterii w 7 godzin i 30 minut.

Volkswagen ID.4 dostępny jest z dwoma pojemnościami baterii. Mniejsza o pojemności 52 kWh zapewnić ma zasięg niecałych 350 kilometrów i może być połączona z silnikiem o mocy 148 KM (ceny od 156 390 złotych) lub z silnikiem o mocy 170 KM (ceny od 162 790 złotych). Wyposażenie podstawowe obejmuje między innymi światła wykonane w technologii LED, relingi dachowe, klimatyzację automatyczną, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, aktywny tempomat, dotykowy ekran do obsługi multimediów o przekątnej 10 cali, nawigację i nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Większa bateria o pojemności 77 kWh występuje w połączeniu wyłącznie z silnikiem o mocy 204 KM, za taką konfigurację zapłacić trzeba minimum 190 890 złotych. My testowaliśmy w pełni doposażoną limitowaną edycję 1st Max, która nie jest już dostępna do zamówienia, a wyceniona została na 243 990 złotych.

Volkswagen ID.4 oferuje bardzo dużo. Ma ogromną kabinę, dobrze wykończone wnętrze, zapewnia  wysoki komfort i całkiem niezłą dynamikę. Wszystko to sprawia, że jest idealnym samochodem do długich wycieczek, których trasy trzeba jednak planować uwzględniając aktualną pogodę, licząc się z tym, że niska temperatura działa tutaj bardzo niekorzystnie. Ceny aż tak nie szokują, szczególnie w odniesieniu do konkurencji. Samochód ten lekko otwiera oczy sceptykom elektromobilności, ale wciąż każe je przymykać na niestabilny zasięg, silnie zależny od warunków atmosferycznych. Sytuację na pewno w pewnym zakresie poprawi rozbudowanie sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych, które w szczególności wzbogacone powinny zostać w mocniejsze ładowarki.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski