Samochody elektryczne nie radzą sobie zimą. Oto jak bardzo spada ich zasięg

Kiedy przychodzą srogie mrozy, kierowca samochodu spalinowego, musi liczyć się z podwyższonym zużyciem paliwa. Natomiast właściciel auta elektrycznego... może nie wrócić do domu. Tak właśnie zakończyła się świąteczna wycieczka naszego czytelnika, którego Tesla Model 3 przegrała z niskimi temperaturami. O tym, że baterie są wrażliwe na niskie temperatury, wie niemal każdy, bo zaobserwować można to choćby podczas korzystania ze smartfona. Każdy jednak przyzna, że rozładowany telefon to nieco mniejszy problem, niż rozładowany samochód, szczególnie gdy jesteśmy z dala od domu.

Pojawia się więc pytanie, jak faktycznie wygląda spadek wydajności akumulatorów i jak kształtuje się zależnie od modelu. Postanowili to sprawdzić członkowie niemieckiego ADAC, przeprowadzając testy popularnych modeli przy 14 stopniach Celsjusza oraz przy -7 stopniach. Badanie przeprowadzano na tym samym odcinku drogi, pokonując każdorazowo 23 km. Oto jakie wyniki uzyskano:

Różnice między zasięgiem przy temperaturach dodatnich oraz ujemnych okazały się znaczące, ale przy tym wyraźnie różne, zależnie od modelu. Szczególnie zwraca uwagę wynik Volkswagena ID.3, który pokona zaledwie połowę dystansu, osiągalnego dla niego przy dodatnich temperaturach. Testujący zwracają uwagę, że jest to wina pompy ciepła, która stara się jak najszybciej rozgrzać baterię do optymalnej temperatury (20-40 st. C), co powoduje podwyższone zużycie energii, szczególnie widoczne na krótszych dystansach. Podczas dłuższych podróży przekłada się ona jednak na poprawę wydajności, lecz nadal trzeba się liczyć w wyraźnie zmniejszonym zasięgiem (o około 30 proc.).

W każdym zresztą przypadku spadek wydajności baterii był znaczny, a jeszcze większe wrażenie robi zestawienie tych wyników z wartościami deklarowanymi przez producentów. Uśredniając można przyjąć, że jeżdżąc zimą, pokonamy jedynie połowę dystansu, jaki widzieliśmy w broszurach, decydując się na zakup samochodu!

Po pierwsze różnice między zasięgiem deklarowanym oraz faktycznym, wynikają z tego samego, z czego różnice w zużyciu paliwa aut spalinowych. Podawane przez producentów wartości uzyskano podczas laboratoryjnych testów, zgodnych z procedurą WLTP. Jest ona znacznie bliższa rzeczywistości, niż stosowana wcześniej NEDC, ale nadal daleka od ideału. Standaryzacja sprawia oczywiście, że wszyscy producenci oceniani są w ten sam sposób, ale każdy z nich może projektować swoje modele tak, aby jak najlepiej wypadały właśnie podczas konkretnych procedur. A nie na przykład w realnym ruchu drogowym (który procedury w teorii mają imitować).

Poza tym, że na drodze nie odtworzymy warunków laboratoryjnych, trzeba wziąć pod uwagę także styl jazdy, ruch drogowy, to jak często możemy korzystać z rekuperacji (odzyskiwania energii podczas hamowania) oraz szereg innych czynników. W tym oczywiście temperaturę, która ma także jeszcze jedno znaczenie - może nas skłonić do włączenia klimatyzacji lub nagrzewnicy. Szczególnie to drugie urządzenie jest  prądożerne i dlatego można spotkać się z sugestiami, aby zimą zamiast ogrzewania kabiny, korzystać tylko z podgrzewanych foteli i kierownicy. Szczególnie na krótkich dystansach.

Zima jest trudna dla "elektryków" jeszcze z jednego powodu. Jeśli parkujemy "pod chmurką", zasięg może uciekać nawet na postoju. Powodem jest fakt, że baterie "nie lubią" skrajnych temperatur. System nimi zarządzający może więc dogrzewać je, aby chronić ogniwa. Dlatego też niektóre samochody informują swoich kierowców po zaparkowaniu, że powinni podłączyć je do prądu, aby uniknąć spadku zasięgu.

Kolejnym problemem samochodów elektrycznych, niezależnych już od panujących temperatur, jest to, z jakiej części baterii możemy faktycznie korzystać. Producenci zwykle podając pojemność akumulatorów, wymieniają dwie wartości - brutto i netto. Pierwsza to całkowita pojemność baterii, a druga to pojemność użyteczna - różnica to margines, jaki musi być zachowany, ze względu na trwałość ogniw.

Ponadto producenci zalecają, aby akumulatory ładować do maksymalnie 80 proc. To również istotne dla ich długowieczności, a w niektórych modelach, chcąc naładować baterię do pełna, trzeba zaznaczyć odpowiednią opcję w ustawieniach - inaczej auto wstrzyma ładowanie po dobiciu do 80 proc. Są też producenci, którzy w ogóle blokują możliwość ładowania akumulatorów powyżej tej wartości, przy użyciu szybkich ładowarek, co ma poprawić ich trwałość, ale ogranicza faktyczny zasięg, szczególnie kiedy wyruszamy w dalszą podróż i doładowujemy się w trasie. Inni z kolei znacząco ograniczają prąd, jaki przyjmuje bateria naładowana ponad 80 proc, co znacząco wydłuża czas ładowania przy użyciu szybkich ładowarek.

Pamiętajmy również, że rozładowywanie baterii poniżej 20 proc. też jest dla nich niekorzystne. Innymi słowy, aby ogniwa nie degradowały zbyt szybko (zmniejszając swoją wydajność, a więc i zasięg), powinniśmy korzystać tylko z 60 proc. faktycznej pojemności baterii. Jeśli połączymy taką wiedzę z wynikami uzyskanymi przez ADAC, okaże się, że naprawdę dobre zasięgi, jakim chwalą się obecnie producenci, są czysto teoretyczne i, chcąc jak najlepiej zadbać o trwałość swojego samochodu, będziemy mogli skorzystać najwyżej z niewielkiej ich części.

Pomagajmy Ukrainie - ty też możesz pomóc

***