Polski samochód elektryczny gotowy do produkcji. Brakuje jednego elementu

Pod koniec października, już po wyborach parlamentarnych, posłowie Sejmowej Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa wyrazili zgodę na przejęcie przez Jaworzno i Stalową Wolę gruntów pod fabrykę na mocy specustawy z lipca 2021 roku zwanej "lex Izera". Do wyrażenia zgody prezydentów Jaworzna i Stalowej Woli namawiali nawet przedstawiciele obu stron sceny politycznej, argumentując, że oba regiony potrzebują nowoczesnych technologii i nowoczesnych miejsc pracy.

Za tworzeniem w Polsce tego rodzaju inwestycji pośrednio wypowiedzieli się też przedstawiciele Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, którzy w liście otwartym do władz pt. "Siódemka dla elektromobilności", wskazywali np. na "konieczność wzrostu inwestycji w badania i rozwój, kształcenia wykwalifikowanych kadr oraz wsparcia krajowego rynku zeroemisyjnego transportu". Potrzeba inwestycji w produkcję elektrycznych pojazdów jest wręcz paląca, gdyż - jak zauważa PSPA - obecnie przemysł motoryzacyjny w Polsce powiada za 8 proc. PKB i aż 13,5 rocznego eksportu. Łączne zatrudnienie w nim wynosi około 490 tys. osób, co stanowi aż 7,6 proc. wszystkich pracujących w przemyśle.

Zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych w UE od 2035 roku, przy braku inwestycji w nowe fabryki samochodów elektrycznych, stwarza dla naszego przemysłu gigantyczne zagrożenie. W takiej perspektywie fabrykę Izery i docelową produkcję na poziomie 150 tys. samochodów rocznie (z udziałem komponentów z Polski na poziomie ponad 70 proc.) można wręcz uznać za projekt o znaczeniu strategicznym (oczywiście jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, a Izera znajdzie swoje miejsce na rynku, a nie stanie się fabryką samochodów chińskich marek). Nie oznacza to jednak, że beneficjentem unijnych funduszy z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) może być wyłącznie producent Izery - spółka ElectroMobility Poland.

W Polsce mamy też inne samochody elektryczne, które dawno już wyszły poza stadium prac koncepcyjnych i nigdy nie miały łatki "projektów politycznych". Na czoło wysuwa się tu stworzony przez Innovation AG ze Zgorzelca, polski elektryczny samochód dostawczy eVanPL o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 tony.

Mowa o aucie, które nie tylko rzeczywiście jeździ, ale kończy właśnie badania homologacyjne wymagane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR). Co więcej, pojazd w całości jest efektem pracy polskich konstruktorów i stylistów, a cały projekt powstawał w taki sposób, by można go było wdrożyć do produkcji. Sama firma już w połowie roku informowała, że osiągnęła poziom prac, przy którym Evana nazwać można projektem gotowym do produkcji seryjnej. Co aktualnie dzieje się ze zgorzeleckim pojazdem?

Przypomnijmy, Evan powstał w ramach konkursu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na polski elektryczny samochód dostawczy o ładowności 1 tony. Konstruktorzy spod Zgorzelca podeszli jednak do problemu w mocno nietypowy jak na polskie warunki sposób. Zaczęli od samodzielnego opracowania platformy stanowiącej fundament pojazdu. W ten sposób powstała platforma o nazwie EAGLE (Orzeł), na którą składają się opracowane samodzielnie w Polsce elementy takie jak podwozie, układ hamulcowy, układ napędowy, układ kierowniczy i zawieszenie.

Elementy te nie zostały kupione od poddostawców. Zostały zaprojektowane przez polskich inżynierów specjalnie na potrzeby tego pojazdu. Stało się tak, ponieważ Evan powstał niejako "przy okazji" konkursu NCBiR a nie "dla niego". Firma, mająca już duże doświadczenie w budowaniu pojazdów do sportu, od początku stawiała bowiem na opracowanie produktu komercyjnego, czyli platformy, która mogłaby zostać przedstawiona zewnętrznym inwestorom w charakterze gotowej do pozyskania licencji.

Samochód projektowano w taki sposób, by produkcja możliwa była w warunkach manufaktury. To jedno z głównych założeń, bo od początku planowano zainteresować pojazdem inwestorów np. z krajów afrykańskich czy firmy dysponujące własnymi flotami samochodów dostawczych, posiadające własne warsztaty obsługowe.

Najdłuższy element ramy ma mniej niż 2,5 m długości, dzięki czemu do jego wykonania nie są potrzebne skomplikowane obrabiarki. Warunki "manufaktury" nie oznaczają jednak, że mamy do czynienia z "garażowymi" osiągami. Doświadczenia zdobyte w czasie licznych konwersji na samochody elektryczne (w Zgorzelcu powstała np. słynna elektryczna wersja Land Rovera Defendera - Sokół 4x4 oraz wiele zelektryfikowanych busów) pozwoliły Innovation AG na opracowanie autorskiego systemu zarządzania energią o nazwie EVACT.

Polscy inżynierowie i programiści sami stworzyli serce zarządzania pojazdem - jego napędem, komunikacją z podzespołami, sterowaniem przepływem energii czy też oddawania jej poza pojazd (system V2G - vehicle to grid). Efektem są osiągi, które nie odbiegają od światowej czołówki w tym zakresie.

Przykładowo, wymagania konkursu NCBiR zakładały, że pod obciążeniem jednej tony samochód powinien legitymować się zasięgiem 250 km. W rzeczywistości, w czasie testów w NCBiR auto ze Zgorzelca osiągnęło wynik 343,3 km (auto zdobyło rekordową liczbę 98 na 100 możliwych do zdobycie punktów).

Sam eVanPL nie jest tylko "pokazem technologii" ale gotowym pojazdem, którego twórcy aktywnie lobbują na rzecz elektromobilności. Dwa zbudowane egzemplarze mają już dopuszczenie do ruchu i można je często spotkać na lokalnych drogach. W sierpniu jeden z nich trafił nawet do Watykanu. W ramach, współorganizowanej przez Polską Izbę Rozwoju Elektromobilności akcji "The eMobi Road to COP28", wyprawy pojazdów elektrycznych mającej na celu promocję elektromobilności i transformacji energetycznej, eVanPL dotarł do Watykanu i został poświęcony przez papieża.

EVAN z Innovation AG w szczegółach

Obecnie w Trójcy pod Zgorzelcem budowany jest trzeci w pełni funkcjonalny egzemplarz Evana. Do tej pory powstały dwa, zamknięty furgon z nadwoziem z włókien węglowych oraz platforma do zabudowy - tzw. "flat". Budowany trzeci egzemplarz to kolejny etap w rozwoju projektu, pojazd stworzony z myślą o zabudowach specjalistycznych. Jak informuje Interię prezes Innovation AG - Albert Gryszczuk: kolejny z eVanówPL otrzyma zabudowę hakową do przewozu kontenerów na odpady.

Wybrano ją nieprzypadkowo, by "zawczasu" dostosować projekt do specyficznych wymogów stawianych przez potencjalnych inwestorów. W stosunku do dwóch poprzednich egzemplarzy zmodernizowano np. tylne zawieszenie pneumatyczne (by można było w większym zakresie regulować prześwit). Pod kątem produkcji seryjnej zoptymalizowano też poszycie karoserii. Dzięki zastosowaniu nowych kompozytów z większym udziałem włókien szklanych udało się zredukować koszty produkcji przy utrzymaniu wysokiej sztywności i jakości poszycia.

Samochód trafi na drogi jeszcze przed końcem roku i od razu rzucony zostanie na głęboką wodę - zapewnia Interię Albert Gryszczuk.

---

Innovation AG to mała firma rodzinna, która nie może pozwolić siebie  na trwonienie pieniędzy na makiety i kolejne nieprzemyślane koncepcje. Testy nie zakładają więc żadnej taryfy ulgowej. samochód trafi do służby przy oczyszczaniu terenów Zgorzeleckiego Klastra Energii.

W kontekście plotek i dyskusji o odblokowaniu Polsce środków z KPO, myślę że warto przypomnieć o eVaniePL ze Zgorzelca, bo firma z Dolnego Śląska nigdy nie miała ambicji samodzielnego produkowania swojego pojazdu. Zamiast tego, bazując na niecodziennym modelu biznesowym, od początku skupiała się raczej na dostarczeniu potencjalnym inwestorom całościowego rozwiązania w postaci technologii pojazdu gotowego do produkcji. Evan powoli przebija się do świadomości potencjalnych inwestorów. Polski projekt wzbudził zainteresowanie m.in. w Arabii Saudyjskiej i kilku krajach afrykańskich.

W kontekście dyskusji wokół Izery i poszczególnych celów zapisanych w KPO, jak chociażby  zwiększenie potencjału przedsiębiorstw do produkcji rozwiązań zero i niskoemisyjnych czy zwiększenie wykorzystania transportu przyjaznego dla środowiska, szkoda byłoby zakończyć projekt na etapie licencjonowanej produkcji eVanaPL - już pod inną nazwą - w Afryce.

Wiem w jaki sposób powstawał ten projekt i nie - nie był to "składak" stworzony wyłącznie z myślą o państwowych grantach. Dysponując naprawdę dobrym i gotowym produktem, szkoda byłoby nie spróbować budować polskiego samochodu dostawczego w Polsce. Zwłaszcza teraz, jeśli wejściówkę na taką imprezę sfinansować można z pieniędzy UE.