Kompromitacja. Ustawa o elektromobilności fikcją?

Elektrozamieszanie - to dobre słowo opisujące tę sprawę. W ostatnich dniach przyjęta została nowelizacja ustawy o elektromobilności. Ustawa została stworzona w 2018 roku i początkowo zakładała, że wymogi posiadania minimum 10 proc. pojazdów elektrycznych we flocie samorządowej i państwowej wejdą w życie z początkiem 2020 roku. Po protestach ze strony samorządów termin przesunięto o dwa lata.

Dwa tygodnie temu ustawa została znowelizowana. Senat przyjął poprawki, które znów przesuwały ten termin o kolejne dwa lata - do roku 2024. Zwolennikami takiego rozwiązania ponownie byli samorządowcy, którzy wiedzą, że trudno będzie spełnić te wymagania już teraz. Sejm jednak się na to nie zgodził i odrzucił senackie poprawki. Więc już w grudniu samorządowcy, ale też organy władzy centralnej dowiedziały się, że jednak termin wejścia ustawowych wymagań się nie zmienia - to 1 stycznia 2022 roku.

O stan floty pojazdów reporterzy RMF zapytali kilkadziesiąt urzędów. Wniosek główny - Polska nie jest gotowa albo jest gotowa na elektromobilna rewolucję tylko w połowie. Chyba, że to rewolucja z rodzaju tych pełzających, a one nie lubią wyznaczania ostatecznych terminów. A ten już za niespełna dwa tygodnie - co dziesiąty pojazd urzędniczy ma być elektryczny. I kropka. Tego oczekuje od nas Unia Europejska, tego oczekuje rząd, ale chyba też sami powinniśmy oczekiwać pewnych przemian.

Dlatego niektóre urzędy kupują elektryki na ostatnią chwilę. Na przykład Zamość właśnie sfinalizował zakup swojego pierwszego zeroemisyjnego pojazdu, tym samym spełniając ustawowe wymagania, bo flota zamojskiego ratusza to trzy pojazdy. W dniu, w którym władze miasta wysyłały RMF-owi odpowiedź, jeszcze żadnego pojazdu elektrycznego nie posiadały.

Z zebranych danych klarownie wynika, że najlepiej w tej materii radzą sobie największe miasta, metropolie.  W Warszawie, Krakowie, Poznaniu czy Łodzi pojazdów zero- i niskoemisyjnych jest pod dostatkiem. W stolicy, a także w Łodzi samochody elektryczne i hybrydowe stanowią ok. połowę floty.

WARSZAWA - 71 pojazdów, 16 elektrycznych, 25 hybrydowych

KRAKÓW - 29 pojazdów, 4 elektryczne

POZNAŃ - 15 pojazdów  3 elektryczne, 1 na gaz

ŁÓDŹ - 47 pojazdów, 15 elektrycznych, 8 hybrydowych

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w miastach średnich i małych. Główną barierą dla tych samorządowców są pieniądze. Zakup auta elektrycznego często przekracza możliwości gminy, w której mieszka ponad 50 tysięcy mieszkańców, szczególnie, że ostatnie półtora roku, w którym zmagamy się pandemią, dodatkowo obciążyło samorządowe budżety.

Olsztyn, Ostrołęka, Łomża, Zamość czy Bytom - urzędy w tych miejscowościach w dniu odpowiedzi na zapytania nie posiadały żadnego pojazdu elektrycznego, ani napędzanego na gaz. W Lublinie urząd miasta również nie może się pochwalić żadnym pojazdem zeroemisyjnym. A we wszystkich spółkach podległych lubelskiemu urzędowi jeździ 388 pojazdów z czego jedynie 4 są nisko- i zeroemisyjne. Wyjątkiem w tej statystyce jest Zamość, który właśnie zakupił elektryka i na ostatniej prostej spełnił ustawowe wymagania.

ŁOMŻA - 7 pojazdów, 0 elektrycznych i na gaz

ZAMOŚĆ - 2 pojazdów, 0 elektrycznych i na gaz (+1 pojazd elektryczny)

BYTOM - 8 pojazdów, 0 elektrycznych i na gaz

OLSZTYN - 5 pojazdów, 0 elektrycznych i na gaz

OSTROŁĘKA - 0 elektrycznych i na gaz

LUBLIN - 388 pojazdów, 4 zero- i niskoemisyjne

Najlepiej tę elektromobilną "rewolucję" opisuje odpowiedź władz Bytomia:

"W odpowiedzi na pytanie informuję, że Urząd Miejski w Bytomiu posiada 8 pojazdów, w tym 1 rower elektryczny. Wśród pozostałych 7 nie ma pojazdów napędzanych energią elektryczną lub gazem."

Niestety rower elektryczny nie wlicza się do floty użytkowanych pojazdów...

Ale są też miasta, które mogą się pochwalić sukcesami na polu elektromobilnych przemian. To na przykład Kalisz czy Piła, ale też Legionowo i Toruń. Wszystkie te miasta przekroczyły już oczekiwany próg udziału zielonej energii w transporcie urzędników. 

Z jednej strony barierą często są finanse, pojazdy elektryczne wciąż są znacznie droższe niż spalinowe. Ale z drugiej strony w miastach, które nie są metropoliami zwykle wystarcza zakup jednego pojazdu zero- lub niskoemisyjnego, by spełnić ustawowy wymóg. 

Obecnie najtańsze pojazdy elektryczne kosztują ok. 80 tysięcy złotych. Są to małe, miejskie auta z niewielkim zasięgiem, więc pojawia się pytanie czy urzędy takich pojazdów potrzebują. Te, do których urzędnicy są bardziej przyzwyczajeni, czyli auta przypominające limuzyny, ale z napędem elektrycznym, wymagają zdecydowanie więcej wolnych środków w miejskim budżecie. 

KALISZ - 4 pojazdy, 1 elektryczny

TORUŃ - 4 pojazdy elektryczne

LEGIONOWO - 7 pojazdów, 1 elektryczny

PIŁA - 5 pojazdów, 1 elektryczny

Ustawa o elektromobilności wprowadza też osobne wymogi dla miejskiego taboru autobusowego - do 2028 roku aż 30 proc. autobusów komunikacji miejskiej ma być napędzanych energią elektryczną lub biometanem.

Raczej nie. A przynajmniej będąc na wielu konferencjach prasowych nigdy tego nie zaobserwowaliśmy. Ale trzeba oddać Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, której obsługę transportową zapewnia Centrum Obsługi Administracji Rządowej (COAR), że wiedzie prym w elektryfikacji swojej floty pojazdów, która swoją drogą do najmniejszych nie należy. 

Premier i jego urzędnicy użytkują 75 pojazdów - samochodów osobowych, ale też dostawczych, ciężarowych, technicznych oraz busy. Aż 8 napędzanych jest w pełni elektrycznie - to 10,6 proc. floty - takiego wyniku premierowi zazdrości pewnie pół samorządowej Polski. Zresztą o pełnej skali elektromobilnej rewolucji w samorządach dowiemy się więcej w lutym, ponieważ do końca stycznia samorządowcy muszą wysłać do ministra infrastruktury raport o stanie ich floty i udziale w niej pojazdów zero- i niskoemisyjnych.

Gorszym już wynikiem może pochwalić się Kancelaria Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej. W jej flocie jedynie 0,04 proc. stanowią pojazdy elektryczne. A właściwie jeden pojazd elektryczny na ogółem 25 użytkowanych. To kiepski i zadziwiający wynik, bo w 2019 roku Kancelaria Prezydenta chwaliła się zakupem 3 elektrycznych, miejskich aut, a z oficjalnej odpowiedzi wynika, że obecnie posiada wyłącznie jeden taki pojazd. Co się stało z pozostałymi? Nie wiadomo...

Ustawowego wymogu nie spełnia też Kancelaria Sejmu, która jako ostatnia, z przekroczeniem terminu na odpowiedź wynikającego z ustawy o dostępie do informacji publicznej, przesłała dane o swojej flocie. Obecnie Izba Niższa jest w posiadaniu 70 aut, a tylko 4 napędzane są energią elektryczną. To niespełna 6 proc. floty, zakup trzech kolejnych zero- lub niskoemisyjnych pojazdów pozwoliłby Sejmowi osiągnąć zakładane przez rząd 10 proc.

Jeszcze bardziej blado wypada w tym zestawieniu Kancelaria Senatu, która na 22 używane pojazdy nie posiada żadnego elektryka.

Na szczęście resort, który odpowiada za przygotowanie ustawy o elektromobilności, czyli obecnie Ministerstwo Klimatu i Środowiska, spełnia przez siebie wpisany do ustawy wymóg, i to całkiem spektakularnie. Udział pojazdów elektrycznych we flocie resortu klimatu to aż 28,5 proc., 4 na 14 pojazdów.

KANCELARIA SENATU -  22 pojazdy, 0 elektrycznych

KANCELARIA PREMIERA - 75 pojazdów, 8 elektrycznych

KANCELARIA PREZYDENTA - 25 pojazdów, 1 elektryczny

MINISTERSTWO KLIMATU - 14 pojazdów, 4 elektryczne

Warto też dodać, że są instytucje, które od dziewiętnastu dni, tj. od 29 listopada 2021 roku, nie odpowiedziały na zapytania prasowe, choć mają taki obowiązek. To Ministerstwo Aktywów Państwowych oraz Ministerstwo Sprawiedliwości.  Szczególnie łamanie prawa przez ten ostatni resort wygląda spektakularnie...

Natomiast sprawnie oraz w terminie odpowiedziały wszystkie samorządy.

A co na polu elektromobilności dzieje się poza sferą zamówień publicznych? Niewiele. Samochodów elektrycznych przybywa powoli, a kupują je głównie firmy. 

Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) na koniec listopada br. po polskich drogach jeździło 35 tys. 222 zelektryfikowanych samochodów osobowych, z których tylko 49 proc. (17 tys. 145 sztuk) stanowiły elektryczne pojazdy bateryjne (BEV). 

Pozostałe 51 proc. (18 tys.  77 sztuk) to wyposażone w duże i mocne silniki spalinowe hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles), które można co prawda ładować z gniazdka, ale wcale nie jest to konieczne do jazdy. Z tego względu hybrydy plug-in nie są traktowane jak auta elektryczne przez polską ustawę o elektromobilności i nie mogą dostać zielonych tablic rejestracyjnych.

Tymczasem co miesiąc do Polski sprowadzanych jest kilkadziesiąt tysięcy samochodów używanych, zwykle kilkunastoletnich.

Maciej Sztykiel

***