Jak szybko zimą da się naładować elektryka? Test z Norwegii zaskakuje

Niska temperatura wyraźnie wpływa na pracę akumulatora. Chłodne ogniwa mają mniejszą przewodność, a system musi je podgrzać zanim bateria zacznie przyjmować pełną moc ładowania. W wielu starszych modelach oznacza to zauważalne spowolnienie procesu i wydłużenie postoju o kilkanaście lub kilkadziesiąt minut.

Realna prędkość ładowania zależy od technologii akumulatora, możliwości układu termicznego oraz tego, czy samochód korzysta z instalacji 400 V czy 800 V. Istotne są także parametry samej ładowarki. Typowe modele oparte na klasycznej architekturze 400 V, przy ujemnych temperaturach, potrzebują od 25 do 40 minut, aby uzupełnić energię z 10 do 80 proc. Wpływa na to również sposób przygotowania baterii bez odpowiedniego podgrzewania system ogranicza moc, aby chronić ogniwa.

Najbardziej zaawansowane konstrukcje mogą jednak osiągać tempo ładowania zbliżone do wyników letnich. Najnowszy test przeprowadzony w Norwegii udowadnia, że różnice między generacjami technologii są dziś większe niż różnice wynikające z samej temperatury.

Pod koniec października w Vinterbro pod Oslo przeprowadzono test dwóch modeli: Xpeng G9 i Xpeng G6. Warunki były chłodne, zbliżone do zimowych, co ma duże znaczenie dla wiarygodności pomiarów.

Na ultraszybkiej ładowarce Evinys o deklarowanej mocy 500 kW odnotowano:

• XPENG G9: 452 kW,
• XPENG G6: 402 kW.

To obecnie najwyższe potwierdzone wartości ładowania osiągnięte w Europie w rzeczywistych warunkach drogowych. Najważniejszy wynik testu to czas uzupełniania energii: od 10 do 80 proc. w 12 minut i 45 sekund, czyli o około 40 proc. szybciej niż w poprzedniej generacji akumulatorów Xpeng.

Warto podkreślić, że ograniczeniem nie był samochód, lecz sama infrastruktura. Testowana ładowarka oferowała maksymalnie 600 A, podczas gdy G9 jest w stanie przyjąć do 700 A. Przy pełnej kompatybilności możliwy jest więc poziom nawet 525 kW mocy szczytowej.

Za tempem ładowania modeli Xpeng stoją akumulatory LFP 5C współpracujące z instalacją 800 V. Oznaczenie 5C wskazuje, że bateria może przyjmować bardzo wysokie natężenie prądu w krótkim czasie, bez ryzyka przegrzania i bez konieczności ograniczania mocy w niskich temperaturach.

Ogniwa LFP 5C lepiej znoszą zimno, są stabilniejsze termicznie i mogą przyjmować wyższe natężenie prądu już po krótkim podgrzaniu. Nie zawierają niklu ani kobaltu, co zmniejsza wrażliwość chemiczną, a jednocześnie ogranicza degradację w dłuższym okresie.

W efekcie ograniczenia mocy ładowania pojawiają się później niż w starszych konstrukcjach, a różnice między ładowaniem latem i zimą są znacznie mniejsze. To właśnie dlatego nie wszystkie elektryki tracą zimą w takim samym stopniu, najwięcej zależy od technologii baterii i systemu zarządzania termicznego.

Polska sieć ultraszybkich stacji ładowania rozwija się w szybkim tempie. Operatorzy tacy jak Ionity, GreenWay, Orlen Charge czy Ekoenergetyka uruchamiają kolejne punkty o mocach 150-350 kW, a część instalacji przekracza już poziom 300 kW. Według danych branżowych działa ponad 200 ładowarek powyżej 150 kW, a w latach 2026-2027 na rynku pojawią się stacje oferujące 450-600 kW.

W praktyce oznacza to, że ładowanie w czasie około 15 minut będzie możliwe również na polskich trasach. Szczególnie skorzystają na tym auta z instalacją 800 V, które potrafią utrzymać wysoką moc nawet w niskiej temperaturze i wykorzystać pełny potencjał nowych stacji.