Tak zabijasz swojego diesla. Mechanicy nie mają wątpliwości

Silniki Diesla pracują przy wysokim stopniu sprężania, generują sporo sadzy i tworzą więcej nagaru niż benzyny. Olej szybciej się starzeje i zbiera zanieczyszczenia.

Stary olej traci zdolność smarowania, gęstnieje, tworzy szlam i osady w kanałach. Może wtedy nie tylko gorzej smarować panewki, ale też odkładać się w turbinie, zwiększając ryzyko jej zatarcia. Problemem jest też dobór samego oleju. Diesle wymagają specyficznych olejów, z dodatkami chroniącymi przed sadzą, żeby nie zapychać filtra cząstek stałych. Dla "zdrowia" diesla warto też ograniczyć krótkie przebiegi i regularnie wybierać się w dłuższą trasę, przynajmniej raz w tygodniu. Wtedy damy szansę zebranej sadzy wypalić się.

Układ chłodzenia w dieslu ma naprawdę ciężką pracę. Musi odprowadzać ciepło z silnika, który często pracuje pod dużym obciążeniem, a do tego chłodzić elementy dodatkowe. Jeśli płyn chłodniczy jest stary, w układzie pojawiają się osady, a chłodnica częściowo się "przytyka".

Stare, popękane węże czy drobne nieszczelności w układzie chłodzenia mogą długo nie dawać wyraźnych objawów. Aż do chwili, gdy auto zaczyna nagle wchodzić w tryb awaryjny, a przegrzane elementy odmawiają współpracy. Regularne uzupełnianie płynu to za mało - co pewien czas układ warto przepłukać, sprawdzić stan przewodów i upewnić się, że wszystko pracuje pod właściwym ciśnieniem.

Diesel nie lubi brudu. W paliwie, które długo stoi w zbiorniku, może pojawić się woda i zanieczyszczenia. Gdy tankujemy na przypadkowych stacjach, ryzykujemy, że do zbiornika trafi paliwo z domieszką wody lub osadów z dna cysterny. W oleju napędowym, który miał kontakt z wodą, chętnie rozwijają się też mikroorganizmy. To wszystko ostatecznie ląduje w filtrze, a jeśli ten jest zaniedbany - w delikatnych wtryskiwaczach i pompie wysokiego ciśnienia.

Dodatkowo wielu kierowców diesli jeździ na rezerwie. Tymczasem na dnie zbiornika zawsze leży najgorszy osad. Przy niskim poziomie paliwa właśnie on jest najczęściej zasysany. Zbyt niski poziom może też doprowadzić do zassania powietrza przez pompę wysokiego ciśnienia, co skutkuje przerywaniem pracy silnika i koniecznością odpowietrzania układu.

Współczesny diesel nie istnieje bez układu recyrkulacji spalin (EGR) i filtra cząstek stałych (DPF). One dbają o to, by z rury wydechowej nie wydostawało się zbyt wiele szkodliwych substancji. Problem w tym, że są bardzo wrażliwe na styl jazdy. DPF musi co jakiś czas osiągnąć odpowiednią temperaturę i dopalić sadzę. Jeśli auto jeździ niemal wyłącznie po mieście, na krótkich dystansach, proces regeneracji jest ciągle przerywany, aż filtr się zapcha.

Z kolei EGR przez cały czas pracuje w trudnych warunkach - przepuszcza spaliny, w których pełno jest sadzy i osadów. Jeśli w dolocie odkłada się coraz więcej nagaru, zawór może przestać się domykać albo otwierać, a kolektor ssący "zarasta". Objawy to niestabilna praca, dymienie, spadki mocy.

Po uruchomieniu silnik potrzebuje chwili, by olej trafił wszędzie, gdzie trzeba, a elementy osiągnęły temperaturę roboczą. Mimo to wielu kierowców rusza od razu dynamicznie, podczas gdy olej wciąż jest gęsty. To bardzo obciąża m.in. turbosprężarkę.

Na drugim biegunie jest gaśnięcie silnika od razu po szybkiej jeździe. Turbo pracuje wtedy w ogromnej temperaturze i z zawrotną prędkością nawet 200 tysięcy obrotów na minutę. Jeśli natychmiast odetniemy dopływ oleju, elementy, takie jak łożyska, stracą smarowanie. Po jednym razie nic się takiego nie stanie, ale już regularna eksploatacja w ten sposób skończy się awarią turbosprężarki.

Do tego dochodzi jeszcze jeden nawyk: ignorowanie kontrolki świec żarowych. W dieslu to one odpowiadają za dogrzanie powietrza przed startem. Jeśli zaczynamy kręcić rozrusznikiem zanim układ zdąży zakończyć cykl, wymuszamy rozruch na "półsuchej" komorze. Szczególnie zimą może to prowadzić do problemów z uruchomieniem silnika, osadzania się nagaru i dodatkowego obciążenia akumulatora.