Elektrykiem na południowy kraniec Europy. Ile przejechał na jednym ładowaniu?

Po osiągnięciu półmetka eRajdu, czyli dotarciu na najbardziej na południe wysunięty przylądek Europy, dajemy nieco odpocząć naszemu elektrykowi. No dobrze, kierowcy też potrzebują chwili odpoczynku po pokonaniu już prawie 4 tys. km. Zatrzymaliśmy się w Grenadzie z jeszcze jednego powodu, na jutro umówiliśmy test kolejnych dwóch elektryków, tym razem jednośladów. Wjedziemy nimi na najwyżej położoną drogę Europy. Ale o tym jutro.

Dziś za to więcej o sytuacji w Andaluzji. To najgorętszy region Europy. Wczorajsza temperatura tu wynosiła 39 st. C. Dziś, w wysoko położonej Grenadzie, jest nieco chłodniej. Wciąż jednak upalnie. To nic nadzwyczajnego, można by pomyśleć. Przecież upały zdarzają się tu od tysięcy lat. To prawda, ale dane statystyczne jak na dłoni pokazują, że dzieje się to coraz częściej, a upały potrafią być coraz dolegliwsze.

Jak wynika z raportu AEMET (hiszpańskiego odpowiednika IMGW), od lat 80. do dziś długość lata w Hiszpanii (liczonego temperaturą) wydłużyła się o ponad miesiąc. Cały czas rośnie też liczba tropikalnych nocy, a więc takich podczas których temperatura nie spada poniżej 20 st. C, negatywnie wpływając na zdrowie ludzi. Bezprecedensowo szybkie zmiany klimatu sprawiły, że w ciągu ostatnich 50 lat w półpustynię przekształciło się aż 30 tys. km kwadratowych Hiszpanii. To powierzchnia porównywalna do całej Wielkopolski.

Zmiany widzimy tu z resztą na własne oczy. Niektóre z odmian cyprysów, które do tej pory doskonale radziły sobie w klimacie śródziemnomorskim, obumierają. Te drzewa to symbol długowieczności, bo potrafią rosnąć 1000 lat, ale część z ich odmian jest na najlepszej drodze aby stać się symbolem zmian klimatu. Znacie te piękne widokówki z malowniczymi drogami obsadzonymi po obu stronach cyprysami? Na pewno nie wszystkie przetrwają coraz częstsze susze w tym regionie. Na naszej drodze co chwilę widzimy też ostrzeżenia o ekstremalnie wysokim zagrożeniu pożarowym i - niestety - to zagrożenie właśnie przerodziło się w kolejną falę pożarów. W pobliżu Tarragony, gdzie nocowaliśmy w piątek, strażacy i wojsko po wielu dniach walki ugasili właśnie pożar, który strawił 1600 hektarów lasów.

To wszystko jest efektem wzrostu średniej temperatury na Ziemi o niespełna 1 st. C względem epoki przedindustrialnej. Tymczasem w ciągu kilkudziesięciu następnych lat temperatura Ziemi będzie wyższa przynajmniej o kolejny 1 st. C i to pod warunkiem, że cała ludzkość już dziś, w ekstremalnie szybkim tempie, będzie ograniczać emisję gazów cieplarnianych. Pomimo kolejnych porozumień międzynarodowych ograniczanie emisji następuje jednak zbyt wolno, aby powstrzymać ocieplanie klimatu na poziomie 2 st. C, które i tak zamienią większość Hiszpanii w półpustynię. Jesteśmy dziś na najlepszej drodze do ocieplenia klimatu naszej planety o nawet 3 st. C do końca wieku. Dla Andaluzji i całej Hiszpanii to będzie dramat, oznaczający wzrost śmiertelności, pogorszenie jakości życia, gigantyczne straty w rolnictwie i spadek dochodów z turystyki.

Oczywiście Hiszpania od bardzo dawna też się do tego przyczynia, choćby przez dekady dotując nierentowne górnictwo. Dopiero niedawno rząd w Madrycie ustalił datę zamknięcia ostatniej z dotowanych kopalń węgla kamiennego i teraz, ze wsparciem z Unii Europejskiej, inwestuje w transformację regionów pogórniczych. Od 2007 roku całkowite zużycie energii w Hiszpanii jednak spada (zwłaszcza wykorzystanie węgla i ropy). Od tego czasu podwoiła się natomiast produkcja energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. W 2020 roku Hiszpanie wyprodukowali w ten sposób 115 TWh energii elektrycznej, z czego 55 TWh z wiatru i 21 TWh ze słońca. W najbliższych latach hiszpańska Iberdrola, podobnie jak np. joint venture polskiego Orlenu i kanadyjskiego Northvolta - Baltic Power - chce postawić na morską energetykę wiatrową.

Zmiany i w Hiszpanii, i w Polsce, i w większości pozostałych państw świata, się dokonują. Wciąż zbyt wolno, ale można odnieść wrażenie, że w ostatnich latach, a nawet miesiącach, zaczęły przyśpieszać. Ostatnia propozycja UE, aby po 2035 roku nie rejestrować już nowych samochodów spalinowych jest tego dowodem. Nie wiadomo jeszcze czy zostanie przyjęta, ale jeżeli wydaje Wam się, że to data z kosmosu, to warto nadmienić, że zaledwie kilka miesięcy temu hiszpański rząd i parlament przyjęli nową ustawę dot. zmian klimatu, w której zakazali sprzedaży w tym kraju samochodów benzynowych i na olej napędowy niewiele później niż wynika z brukselskiej propozycji, bo w 2040 roku. Znacznie wcześniej, bo do 2023 roku, wszystkie hiszpańskie miasta liczące przynajmniej 50 tys. muszą wyznaczyć strefy niskiej emisji, gdzie wjazd samochodów spalinowych będzie już mocno ograniczony. Na ulicach hiszpańskich miast, zarówno tu w Granadzie, jak i np. w Terragonie, widać, że już dziś piesi, transport zbiorowy i rowerzyści zyskali znacznie silniejszą pozycję niż w jakimkolwiek polskim mieście.

Skoro już się tyle piszemy o rowerach, to pora na nie wsiąść. To jedyny sposób aby osiągnąć szczyt szczytów na drogowej mapie Europy. Na niemal sam szczyt Pico Veleta, wznoszący się na 3498 m n.p.m., wiedzie najwyżej położona asfaltowa droga Europy. Nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy nie przetestowali tam pierwszego elektrycznego SUVa Volkswagena.

No cóż, nie tylko my wpadliśmy na pomysł, aby testować tu samochód. Ruch na drodze prowadzącej na 2500 m n.p.m., dokąd można dojechać autem, nie jest duży, ale większość samochodów tutaj stanowią auta testowe różnych marek. Mnóstwo jeszcze w maskowaniu, bo te auta nigdy nie ujrzały jeszcze światła dziennego - przed ich premierami koncerny motoryzacyjne starają się jak mogą, aby ich wygląd zachować w tajemnicy. Pod maskowaniem odkodowaliśmy jednak m.in. dwa elektryczne BMW i odświeżone Mini. Całą gamę testują tu też m.in. Mercedes i Volvo. Większość z nich to jednak auta spalinowe lub hybrydy plug-in. Gdy rozmawialiśmy z kierowcami testowymi o tym gdzie są elektryki z ich stajni, bo przecież wszystkie te marki stawiają na elektromobilność, słyszeliśmy lekkie powątpiewanie w to czy rzeczywiście koncerny dla których jeżdżą, czasami od wielu lat, rzeczywiście wykonają tak szybkie zwroty. No cóż, górnicy też długo nie wierzyli, że kopalnie da się tak szybko zamknąć. Czas pokaże, czy ich wątpliwości były słuszne.

My tymczasem przesiedliśmy się na dwa elektryczne rowery marki Fuji. Fulle z silnikami o mocach 250 W i bateriami o pojemności 500 Wh nas zachwyciły. Trudno sobie wyobrazić wjazd o przewyższeniu 900 metrów na 12 km z prędkościami rzędu 15-25 km/h. Bez elektrycznego wsparcia mielibyśmy średnią rzędu 3-5 km/h i płuca na wierzchu. No dobrze, tak naprawdę przynajmniej połowa z nas w ogóle by tu nie wjechała.

Dobrze spisał się też ID.4. Auto, pomimo tylnego napędu, bardzo pewnie się prowadzi, także na górskich serpentynach. Choć auto wazy ponad 2 tony, to silnik o mocy 204 KM jest więcej niż wystarczający. Nawet przy dużym nachyleniu nigdy nie brakowało nam mocy pod pedałem gazu. W sumie po prawie 100 km górskiej jazdy zużycie wyniosło 17,1 kWh/100 km. Zasięg auta w takich warunkach wynosi 450 km.

Z gór Sierra Nevada przenosimy się w Pireneje. Dzieli nas od nich ponad 1000 km, ale po drodze mamy stacje ładowania Ionity co 190-250 km, więc jedziemy od jednej do drugiej, co oznacza przystanki co 2-2,5 godziny. Aby pokazać ile trwa podróż w takich - bliskich optymalnym − warunkach, przyjrzyjmy się pierwszym 1000 km. Ich pokonanie zajęło nam dokładnie 12 godzin, z czego 9,5 godz. jazdy i 2,5 godz. przerwy na ładowanie na czterech stacjach pod drodze, odpoczynek i obiad. Gdybyśmy jechali samochodem spalinowym także zajęło by nam to 9,5 godz. za kółkiem, od rana do wieczora. Ile czasu potrzebowalibyśmy na zatankowanie auta, obiad i odpoczynek w tym czasie? Pewnie przynajmniej 1,5 godziny na całej trasie. Autem spalinowym jechalibyśmy zatem przynajmniej 11 godzin, zamiast 12 godzin, jakie zajęło nam to elektrykiem. Zważywszy, że niezwykle rzadko ktokolwiek z nas wybiera się samochodem w tak długą podróż, różnica kilku procent czasu wydaje się być akceptowalna.

Mówimy tu oczywiście o optymalnie rozplanowanej trasie. Jak już pisaliśmy, nie zawsze tak jest. Im dalej od centrum Europy, tym słabsza jest infrastruktura do ładowania i tym więcej może nas spotkać niespodzianek. Te różnice powoli się już zacierają. Jednak decydując się na auto elektryczne w tym momencie, wciąż trzeba brać pod uwagę to, że daleka podróż na baterię wydłuży nam się nie o godzinę, ale dwie lub trzy.

Doświadczenie uczy też, że im więcej nowoczesnych technologii i elektroniki, tym więcej rzeczy może nie zadziałać. Na stacjach benzynowych we Włoszech czy USA, działających w nocy i weekendy w trybie samoobsługowym, zdarzyło nam się już nie móc zatankować, bo terminal do płatności kartą wymagał na przykład... podania amerykańskiego kodu pocztowego posiadacza karty, albo po prostu odrzucał płatności kartami we Włoszech. Żadne próby obejścia tego wymogu lokalnymi kodami oczywiście nie pomogły. W przypadku samochodów elektrycznych tego typu problemów jest dziś znacznie więcej. Ot, choćby na jednej ze stacji ładowania sieci, która cieszy się u nas dobrą opinią i nigdy nas jeszcze nie zawiodła, ładowarki potrafią nagrzać się do tego stopnia, że przestaje działać ich czytnik RFID. Karta, którą mieliśmy w ręce, na nic się nie przydała. Podobny problem miała też holenderska rodzina, która na południe Hiszpanii wybrała się Peugeotem e-2008. Po raz pierwszy wynajęli akurat taki samochód, aby sprawdzić jak się podróżuje elektrykiem. Niestety, przed ich wyjazdem poczta nie zdążyła już dostarczyć im karty, którą mogliby płacić za ładowanie. Korzystali z innej karty, ale tu także nie zadziałała. Trudno wyrazić ich zadowolenie, gdy dowiedzieli się, że są sieci roamingowe, współpracujące z tą siecią ładowania, w której można uruchomić ładowanie zdalnie - za pomocą aplikacji, do której podpinamy kartę bankową, jak ma to miejsce w przypadku aplikacji polskiego startupu - Nexity. Tam też już przynajmniej dwa razy podczas tej podróży uratowała skórę.

Nie bez przyczyny wybraliśmy Andorę na nasz kolejny przystanek na trasie eRajdu. Współczesna historia tego malutkiego kraju w Pirenejach nierozerwalnie wiąże się z energetyką odnawialną i zmianami klimatu. Jeszcze na początku XX wieku Andora był zlepkiem maleńkich ubogich pasterskich wioseczek. Nie leżała na żadnym z ważnych szlaków handlowych, była pozbawiona któregokolwiek z istotnych surowców naturalnych. Jednak 100 lat temu Andorczycy wykorzystali szansę na modernizację swojego państwa. Zaoferowali zagranicznym inwestorom koncesję na budowę dużej elektrowni wodnej w zamian za budowę dróg. Francusko-hiszpańskie konsorcjum w ciągu kilku lat wybudowało drogi i w 1930 roku rozpoczęło budowę potężnej, jak na tamte czasy, hydroelektrowni o mocy 28 MW.

W budowę zaangażowany był cały kraj. Spośród 3000 mieszkańców aż 600 osób pracowało bezpośrednio na budowie. Pierwszy bank w Andorze powstał w budynku elektrowni w okienku wypłat pensji. W tym samym okienku Andorczycy odbierali swoje pierwsze prawa jazdy, bo egzaminatorem był inżynier z elektrowni - jedna z niewielu osób w Andorze, które potrafiły wówczas kierować samochodami. Nawet hotel, w którym się zatrzymaliśmy, przed stu laty był schroniskiem dla pracowników budujących tamę.

Ukończona w 1934 roku elektrownia eksportowała początkowo aż 90% produkowanej energii, a kraj, dzięki elektryczności i sieci dróg, zaczął się rozwijać i przyciągać turystów. Rozwój gospodarczy oznaczał jednak wzrost zapotrzebowania na energię. W końcu Andora z eksportera stała się importerem prądu. Przez dekady kupowała go nie tylko z francuskich elektrowni atomowych, ale i hiszpańskich elektrowni węglowych. Dokładała więc swoją malutką cegiełkę do powstania ogromnego problemu - wzmocnienia efektu cieplarnianego na Ziemi. Dziś staje się jedną z pierwszych ofiar zmian klimatycznych.

Andorczycy dzielili kiedyś swój rok na 9 miesięcy zimy i 3 miesiące piekła, bo tylko w tym czasie można było pracować pod gołym niebem, budując drogi czy remontując domy, więc trzeba były to robić niesłychanie szybko - opowiada nam pracownik muzeum energetyki. Ten mikroklimat sprawił, ze kraj stał się narciarską mekką. Dziś jego gospodarka jest uzależniona od turystyki, zwłaszcza zimowej. Tymczasem zima gwałtownie się skraca, a wraz z nią sezon narciarski i szansa na zarobek dla całego kraju. - Teraz zima trwa mniej niż pół roku. Przy obecnym tempie wzrostu średniej temperatury, już w drugiej połowie tego wieku w Andorze nie będzie właściwie śniegu i sezony narciarskiego. Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie, bo byłaby to dla nas katastrofa - dodaje nasz rozmówca.

Wpływ samej Andory na zmiany klimatu jest minimalny. Andorczycy liczą więc, że globalne działania wszystkich państw coś zmienią. W międzyczasie robią tyle, ile są w stanie. Na przykład budynki hotelu, w którym się zatrzymaliśmy, wybudowane w 1819 roku i do dziś należące do tej samej rodziny, zostały zmodernizowane do standardu niemal zeroenergetycznego. Hotel ogrzewany jest biomasą, właściciele zamontowali ładowarkę do samochodów elektrycznych, a w przyszłym roku chcą postawić instalację fotowoltaiczną. To nie tylko się im opłaca, ale ma także ograniczać wpływ na środowisko.

Takie rozmowy w kraju liczącym 75 tys. mieszkańców, który do dziś nie jest uprzemysłowiony, a od początku zużywał głównie energię ze źródeł odnawialnych uświadamia o ile większy wpływ i odpowiedzialność za zmiany klimatu mamy my - Polacy. I oczywiście można mówić, że nasze emisje znaczą bez porównania mniej niż chińskie, ale prawda jest taka, że ani wysiłki samych Chin, ani Polski nic nie zmienią, dopóki nie będziemy działać wspólnie. Polska transformacja energetyczna też ma znaczenie. Na szczęście pomaga nam rozwój technologii. Elektrownia w Andorze, liczy sobie dziś 45 MW mocy i dostarcza 55 GWh rocznie. To tyle, ile zapewni zaledwie kilka morskich turbin wiatrowych, jakie planuje na polskim morzu m.in. Baltic Power. Cała elektrownia projektowana przez Orlen i Northland będzie mieć 1200 MW i będzie dostarczać nawet do 4 TWh energii rocznie.

Ale moc zmiany leży też w naszych rękach. Dość powiedzieć, że w Polsce panele słoneczne na dachach swoich domów zainstalowało już niemal 10 razy więcej rodzin niż liczy sobie cała Andora. Coraz częściej interesujemy się też kolejnymi komponentami - pompami ciepła, akumulatorami czy stacjami ładowania aut elektrycznych. − Ładowarki do samochodów elektrycznych wprowadziliśmy do naszej oferty jesienią ubiegłego roku i początkowo były to głównie produkty dedykowane klientom biznesowym. Natomiast wśród osób kupujących instalację fotowoltaiczną, coraz częściej pojawiały się zapytania o ładowarki do użytku prywatnego. Przygotowaliśmy taką ofertę i już po paru dniach mieliśmy pierwsze transakcje. To pokazuje duże zainteresowania tego typu produktami - przekonuje w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Dawid Zieliński, prezes Columbus Energy.

W Andorze roi się od słupków do ładowania elektryków postawionych przez ich spółkę energetyczną (obecnego właściciela elektrowni, o której pisaliśmy wczoraj). Tyle, że aby z nich skorzystać... trzeba założyć ich aplikację, bo FEDA nie dołączyła ich do żadnej platformy roamingowej. O ile nie jesteśmy zwolennikami regulowania rynku tam, gdzie nie jest to potrzebne, o tyle zaczynamy się skłaniać do koncepcji, aby unijne przepisy wprowadziły nakaz dołączania sieci ładowania liczących więcej niż np. 10 punktów, do jednej z kilku platform roamingowych. Jasne, w Andorze to nic nie zmieni, bo nie jest członkiem UE, ale w reszcie Unii zrobi to ogromną różnicę.

Tymczasem podróż do Mediolanu była nudna jak flaki z olejem. Wszystkie stacje ładowania po drodze działały, wszystkie karty funkcjonowały tak jak trzeba, Volkswagen ładował się tak jak powinien - 22 minuty na 200 km jazdy po autostradach, a korki ciągnęły się po horyzont, więc średnia prędkość autostradowa oscylowała w okolicach jakichś 70 km/h. Ot podróż jak każdym innym samochodem. Co tu dużo pisać.

Trochę ponarzekaliśmy na to, że nie zawsze działają karty umożliwiające naładowanie się na stacji i trzeba odpalić aplikację, aby rozpocząć ładowanie? No cóż... kto był we Włoszech ten wie, że na wielu stacjach benzynowych w tym kraju jedyna opcja zakupu benzyny w nocy lub weekend (a mamy sobotę) to bezobsługowe tankowanie z płatnością kartą kredytową, bo cała stacja (poza dystrybutorami) jest zamknięta. Ładując auto na jednej z takich stacji sprawdziliśmy czy bezproblemowo zatankowalibyśmy tu samochód, bo już kilka lat temu na kilku stacjach z rzędu i z wykorzystaniem kilku różnych kart bankowych, polegliśmy. Tym razem nie było inaczej - terminal na stacji benzynowej ponownie odrzucił naszą kartę. Tutaj nie zatankowalibyśmy auta spalinowego. Za to karta RFID, na którą tak często narzekamy, działała bez zarzutów i spokojnie ładowaliśmy samochód, ucinając sobie pogawędkę z niemiecką rodziną, która wracała właśnie z wakacji w Chorwacji Audi e-tronem.

Niemcy nie mieli powodów do narzekania, bo cała podróż w obie strony mijała im bez żadnych niespodzianek. Jedyne co nieco ich zdziwiło, to zużycie podczas wakacyjnej trasy - średnio 29 kWh/100 km. Nas nie dziwiło to jednak zupełnie. Gdy dwa lata temu testowaliśmy to auto na trasie z Francji do Polski, zużycie przy jeździe autostradowej z prędkością do 120 km/h wynosiło 25 kWh/100 km. Tymczasem nasi rozmówcy podróżowali z trójką dzieci, samochodem wypchanym po brzegi. Nie narzekali za to na koszty podróży, bo kupując auto dostali gratis na rok kartę e-tron Charging Service, dzięki której na superszybkich stacjach Ionity płacą 29 ct/kWh, czyli równowartość 1,32 zł/kWh. Licząc same stawki szybkiego ładowania, bez dużo tańszego ładowania auta w hotelach, koszty takiej autostradowej podróży wychodziły im więc na poziomie 38 zł/100 km. Wciąż znacznie taniej od kosztów pokonania tej trasy równie dużym i równie mocnym SUV-em z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym.

Chorwacja, podobnie jak Polska kilka lat temu, pełna jest jeszcze darmowych ładowarek. Bezpłatnie skorzystamy ze stacji Elen i Petrol. Wymaga to już jednak szczęścia, bo na południe Europy ściągnęła połowa właścicieli elektryków z Niemiec, Austrii, Szwajcarii czy Holandii. Nie znaleźliśmy więc ani jednej ładowarki z dostępnym szybkim złączem. Gdybyśmy potrzebowali się z nich korzystać, pewnie wystarczyłoby poczekać 15-20 min. E-trona naładowaliśmy jednak w hotelu za darmo i to wystarczyło nam na niemal 400 km bo małych urokliwych górskich drogach, które wybraliśmy, aby ominąć korki na granicach. Co ciekawe, na hotelowym parkingu roiło się już od elektryków - Volkswageny, Audi, Tesle, Skody - do wyboru do koloru. I chociaż był tam tylko jeden słupek AC, to wszyscy goście mieli naładowane akumulatory, bo po podłączeniu auta informowali jedynie ile godzin zajmie naładowanie go do pełna, a przestawieniem auta spod ładowarki zajmowała się już obsługa hotelowa.

I oto wróciliśmy do świata płatnych ładowarek. Musimy jednak przyznać, że jesteśmy pod dużym wrażeniem Słowenii i roamingu GreenWay’a. Na (niemal?) każdej stacji benzynowej na autostradach są szybkie lub ultraszybkie stacje ładowania. Polski kierowca elektryka nie musi nawet sprawdzać ich na aplikacji - znaki drogowe wskazują gdzie są ładowarki na MOP-ach - a po zjechaniu na nie, na każdej z dwóch najpopularniejszych sieci (SODO i Petrol) uruchomimy ładowanie z aplikacji lub karty RFID GreenWay’a, którą posługujemy się też w Polsce. Wszystko działa. Na jednej ze stacji dwie różne sieci i możliwość ładowania 6 samochodów jednocześnie z mocami 50 lub 150 kW. Hub Petrola z ultraszybkimi dopiero ruszył, technicy instalujący stację byli właśnie na miejscu, gdy ładowaliśmy auta i prosili o dane z auta, aby porównać je z danymi ze stacji. Wszystko się zgadzało. Ceny? Na stacji SODO zapłacimy 45 ct/kWh bez rejestracji lub 38 ct/kWh po zarejestrowaniu się u nich, a za ultraszybkie stacje Petrol 60 ct/kWh po rejestracji lub 69 ct/kWh bez rejestracji. Jeżeli jednak macie wykupiony abonament w GreenWay’u zapłacicie za ładowanie na tych stacjach dużo niższą stawkę - taką samą jak w Polsce - 1,29 zł/kWh na ładowarkach o mocy 50 kW lub 1,49 zł/kWh przy ładowaniu mocą 150 kW. Koszt wychodzi więc na poziomie 30 zł/100 km.

W Austrii nie jest już aż tak różowo. Ładowarek nie na każdej stacji tankowania przy autostradzie na naszej drodze, ale pokusilibyśmy się o tezę, że na połowie z nich. Już przy węźle A2 pod Grazem trafiła nam się nawet jeszcze jedna bezpłatna ładowarka - o mocy 100 kW przy salonie BMW. Miło ze strony tutejszego dealera, że udostępnia taką opcję. Tym bardziej, że po drugiej stronie węzła jest stacja ładowania przy "Diesel Kino", której uruchomić nam się już nie udało, bo nie jest zrzeszona w żadnej sieci roamingowej, a płatność ad-hoc przez PayPal nie przeszła. Ale w okolicy mamy stacji do wyboru, do koloru - kawałek dalej hub Ionity, a dwa stanowiska dalej dwie kolejne ładowarki austriackiego Smatricsa. Pierwszą odpaliliśmy z aplikacji Nexity, drugą kartą GreenWay’a. Złapaliśmy się na tym, że od kilku godzin nie patrzyliśmy nawet na wskaźnik zasięgu. Po prostu nie ma tu takiej potrzeby - zasięg ID.4 i gęstość sieci ładowania w tej części Europy (ze Słowenią na czele!) są po prostu tak duże, że temat zasięgu przestaje mieć dla nas znaczenie. Aha, zapomnieliśmy dodać jeszcze jeden czynnik - niezawodność stacji. Jest cos w tym, że ta niezawodność jest dużo większa w Słowenii czy Austrii niż Hiszpanii i Francji. Czy to tylko przypadek?

Bartłomiej Derski

***