Dopłaty do elektryków. Co i za ile można kupić?
Ruszył rządowy program dofinansowania do samochodów na prąd. Jakie modele można kupić w jego ramach? Czy to się w ogóle opłaca? Może rozsądniej będzie jednak zdecydować się na jakąś hybrydę bez dopłat?
Ministerstwo Klimatu i Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej do końca lipca przyjmują wnioski o dopłaty w ramach trzech programów:
Zielony samochód - skierowany do klientów indywidualnych, kupujących auto w pełni elektryczne. Dotacja wynosi 20 proc. wartości samochodu, ale maksymalnie może to być 18 750 zł. Z kolei wartość auta nie może przekraczać 125 000 zł brutto.
eVan - dla firm kupujących elektryczne auto dostawcze. Dofinansowanie do 70 tys. zł, maksymalnie 30 proc. ceny netto auta.
Koliber - dla taksówkarzy, którzy będą takim autem świadczyć usługi przewozu osób. Jeżeli kupią elektryka do 150 tys. zł netto, to NFOŚiG dopłaci im 20 proc. wartości auta, ale maksymalnie 25 tys. zł.
Jak widać, tylko jeden z programów - Zielony samochód - skierowany jest do przysłowiowego "Kowalskiego", który chciałby kupić sobie samochód z alternatywnym napędem. Ale wyłącznie nowy. Co w takim razie można mieć dzięki rządowej dotacji?
Limit wynoszący 125 000 zł (i to już po uwzględnieniu wyposażenia dodatkowego) nie pozwala zaszaleć.
Smart EQ ForTwo i ForFour, od 82 365 zł - Zasięg w obu przypadkach to ok. 150 km. Auta są bardzo słabo wyposażone (w standardzie nie ma nawet manualnej klimatyzacji, a lusterka trzeba regulować ręcznie) no i w żadnym wypadku nie nadają się do wyjazdów poza rogatki miasta.
Volkswagen e-Up, 83 291 zł (po dopłacie) - Mizerny komfort oraz prędkość maksymalna wynosząca jedynie 130 km/h. To plus realny zasięg na poziomie 200-230 km sprawia, że sprawdzi się raczej tylko w mieście.
Nissan Leaf, 99 917 zł - z dopłatą kupimy model z mniejsza baterią 40 kWh, która teoretycznie wystarczy na przejechanie 250 km po mieście, ale w trasie będzie to raczej 150 km. Auto ma w standardzie niezłe wyposażenie, ale taka "promocja" dotyczy wyłącznie egzemplarzy z rocznika 2019, których liczba jest ograniczona. Auta z rocznika 2020 nie łapią się na dopłatę, bo wyjściowo kosztują ponad 155 tys. zł. Co gorsza, maksymalna moc ładowania to tylko 50 KW, co oznacza, że po każdej godzinie jazdy autostradą auto trzeba godzinę ładować.
Renault Zoe, 101 065 zł - Francuska marka celowo z myślą o rządowym programie obniżyła cenę wyjściową Zoe i to wersji mocniejszej R135 z lepszym wyposażeniem. Jest jeden warunek: za samochód zapłacić trzeba gotówką. Bateria ma 52 kWh, więc nieźle, ale maksymalna moc ładowania to tylko 50 kW, co wydłuża cały proces do około 1,5 h (od 0 do 100 proc.)
Peugeot e-208, 106 165 zł - naładowany do pełna akumulator o pojemności 50 kWh wystarczy na 300-330 km, ale pod warunkiem, że jeździmy po mieście i w trybie eco. Po wjechaniu na drogę szybkiego ruchu realny zasięg skurczy się do 150-170 km - sam producent otwarcie ostrzega o tym na swojej stronie internetowej. Szybką ładowarką o mocy 100 kW naładujemy akumulatory od 0 do 100 proc. w zaledwie 45 minut, ale zaleca się korzystanie z tej opcji możliwie rzadko (szybciej spada wydajność baterii).
Realnie zatem dopłatę można wziąć tylko na pięć modeli. Inne elektryki mają ceny przekraczające 125 tys. zł, więc nie łapią się na dofinansowanie. Np. Opel Corsa-e startuje oficjalnie z pułapu 128 990 zł, chociaż można znaleźć u dealerów pojedyncze egzemplarze celowo przecenione poniżej kwoty 125 tys. zł (ale tylko nieznacznie). Natomiast poza Leafem, nie ma ani jednego reprezentanta kompaktów. Wszystkie inne elektryki są droższe (np. Kia e-Soul startuje z poziomu niemal 140 tys. zł). Leafa nie możemy jednak nazwać pełnowartościowym rodzinnym autem do jazdy na codzień ze względu na stosunkowo niewielki akumulator i długi czas ładowania. Auto sprawdzi się wyłącznie w mieście, ewentualnie na maksymalnie kilkudziesięciokilometrowych odcinkach poza nim.
Dołóżmy do tego wszystkiego nadal nienajlepszą infrastrukturę do ładowania elektryków w naszym kraju, fakt że prąd w przeważającej mierze produkowany jest z węgla, no i jeszcze kupę formalności, jakie trzeba spełnić, żeby otrzymać dopłatę, a... lepszym rozwiązaniem może się okazać kupienie samochodu hybrydowego. Bez dopłaty. Ale pełnowartościowego, bez ograniczeń w zasięgu. I większego oraz lepiej wyposażonego. Przykłady?
Za 5000 zł mniej niż kosztuje po dopłatach spartański i maleńki Smart EQ, możemy kupić najnowszą 116-konną Toyotę Yaris z napędem hybrydowym. A dokładając zaledwie 5 tys. zł do volkswagena e-up!, wyjedziemy z salonu znacznie większą, bardziej komfortową, uniwersalną hybrydową Corollą! A zamiast Nissana Leafa z mizernym zasięgiem można mieć pełnowartościową Kią Niro HEV albo Hyundaia Konę Hybrid. Najlepsze jednak jest to, że za 6000 zł mniej, niż kosztuje Leaf można kupić... Lexusa CT 200h. Kompakt klasy premium, z nieograniczonym zasięgiem, który średnio spala 4,5 litra benzyny, a po mieście przez 60-70 proc. czasu jeździ tylko na elektryce.
W świetle tego wszystkiego, trudno nazwać program wsparcia zakupu samochodów elektrycznych inaczej, niż pozbawionym sensu. Wydaje się tak naprawdę skierowany nie do kierowców, którzy faktycznie myślą ekologicznie, ale do grupki hobbystów i fanów aut elektrycznych, którzy są wydać dużo za dużo na małe auto. A takich kierowców zbyt wielu nie ma.
