Czy samochody elektryczne doprowadzą do wyłączeń prądu?

Przedstawiciel spółki Tauron Dystrybucja Andrzej Szyp mówił o tym podczas czwartkowej konferencji "Elektromobilność szansą rozwoju polskiej gospodarki" w Katowicach. Nakreślił przy tym kontekst wynikający z nowej ustawy o elektromobilności, która ma doprowadzić m.in. powstania w całym kraju ok. 6 tys. punktów publicznego ładowania (rozumianych jako gniazdko; w pojedynczej stacji może być ich kilka) i ok. 400 punktów tzw. szybkiego ładowania - dużej mocy.

Ustawa m.in. nakłada obowiązek rozwoju publicznej infrastruktury ładowania zakładając, że do końca 2019 r. będzie ona powstawała w miarę możliwości na zasadach komercyjnych. Potem określone samorządy (pow. 100 tys. mieszkańców i 60 tys. samochodów) powinny przygotować plany budowy uzupełniających je publicznych sieci - konsultując te plany publicznie i z dystrybutorami energii. Następnie dystrybutorzy zbudują stacje ładowania (z uwzględnieniem kosztów w taryfach dystrybucyjnych) i przekażą je w zarząd zewnętrznym operatorom.

Jak zaznaczył Szyp, wyzwania dla operatorów systemu dystrybucyjnego będą wiązały się nie tylko z wywiązaniem z tego obowiązku. Procesy ładowania są bowiem ściśle zależne od użytkownika końcowego. "Pierwszym zasadniczym wyzwaniem jest poradzenie sobie z tzw. pikami. Problemem (...) nie jest brak energii w systemie. Mamy dostępną energię elektryczną, która pozwoli zasilić wszystkie samochody, natomiast problemem jest czas, kiedy ta energia ma być dostarczona do tych samochodów" - podkreślił.

Wyjaśnił, że prawie 80 proc. wszystkich ładowań pojazdów indywidualnych na rynkach rozwiniętych, to tzw. ładowania domowe, rozpoczynane zwykle wieczorami, kiedy niezależnie w gospodarstwach domowych przypada szczytowe zapotrzebowanie na energię w ciągu dnia. Narasta wówczas problem związany z dostępnością mocy czy z optymalnym wykorzystaniem infrastruktury sieci dystrybucyjnej. Rozwiązaniami mogą być mechanizmy pozwalające przenieść czas ładowania poza godziny szczytu, jak zachęty cenowe w taryfach czy technologie smart charging.

Drugie wyzwanie to zapewnienie infrastruktury szybkiego ładowania - przede wszystkim w miastach. Jak zaznaczył Szyp, praktyka pokazuje, że zapotrzebowanie na taką infrastrukturę dotyczy przede wszystkim tras przelotowych, szybkiego ruchu. Przykładowe stacje zawierające np. cztery punkty ładowania o mocy rzędu 350 kW (czyli większej, niż pobierają np. sklepy wielkości dyskontów spożywczych) wymagają odpowiedniego doprowadzenia mocy.

"Nie jest wyzwaniem doprowadzenie takiej mocy gdzieś na trasy autostrad czy na stacje benzynowe, natomiast wymaga to pewnego czasu i rozwoju infrastruktury sieciowej, ponieważ stacje te przyłączane są najczęściej do sieci średniego napięcia" - wyjaśnił przedstawiciel Tauronu Dystrybucja.

Pytany o określone ustawą perspektywy tworzenia sieci punktów ładowania uznał, że cele ustawy do 2020 r. nie zostaną w pełni zrealizowane w sposób komercyjny; jednak część takiej infrastruktury powstanie, a przynajmniej zostanie zaplanowana. Odnosząc się do przykładu Katowic, w których powinno powstać ok. 100 punktów publicznego ładowania, uznał że realizacja tego celu przed 2020 r. może być trudna. Powód to np. co najmniej kilkumiesięczny proces przyłączania infrastruktury do sieci - zależny m.in. od lokalizacji.

"Dlatego bardzo ważne są te wcześniejsze uzgodnienia lokalizacji. Bo oczywiście można puścić proces w sposób naturalny, złożyć wnioski o warunki przyłączenia, wskazując konkretne punkty i czekać (...) na przyłączenia. Natomiast lepiej jest to uzgodnić, bo może okazać się, że np. przesunięcie stacji o 10 metrów w lewo spowoduje, że możemy ją zasilić znacznie szybciej" - wyjaśnił Szyp wskazując, że nie chodzi tyle o względy technologiczne, lecz związane z daną lokalizacją uwarunkowania administracyjno-prawne.

Wyzwaniem dla dystrybutorów energii są również pantografowe stacje ładowania autobusów elektrycznych - rozsiane na liniach autobusowych. Również one wymagają dużej mocy przyłączeniowej, wykorzystywanej w sposób jeszcze bardziej chwilowy, niż w szybko ładowanych samochodach elektrycznych. "Mówimy np. o kilkuminutowym doładowaniu autobusu na pętli z wykorzystaniem mocy rzędu 450 kW" - zobrazował specjalista.

Zapewnił, że Tauron Dystrybucja przygotowuje się od dawna na nadejście elektrycznej mobilności - realizując projekty badawczo-rozwojowe w tym obszarze, także z szeregiem aktywnych w tym obszarze samorządów. Szyp wymienił tu Jaworzno, gdzie spółka realizuje np. demonstracyjny projekt związany z technologią wymiany i ładowania baterii w autobusach elektrycznych.

Podpisana przez prezydenta 5 lutego br. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, według Ministerstwa Energii, które przygotowało projekt, ma zmierzać do upowszechnienia w Polsce elektromobilności oraz transportu z wykorzystaniem paliw alternatywnych.

Ma to nastąpić poprzez stworzenie systemu zachęt do zakupu aut elektrycznych, rozwój infrastruktury do ładowania, wsparcie tych technologii w transporcie publicznym. Ustawa nakłada na samorządy obowiązek rozwoju ekologicznego transportu.

Działająca na południu Polski firma Tauron Dystrybucja to największy w Polsce dystrybutor energii elektrycznej, dysponujący siecią 258 tys. km linii energetycznych na obszarze 57 tys. km kw. Rocznie firma przesyła ok. 45 tys. gigawatogodzin energii do ok. 5,4 mln klientów. Spółka jest częścią grupy energetycznej Tauron Polska Energia.