850 km elektrykiem w podobnym czasie, co spalinówką? Czy to w ogóle możliwe?

Wśród kierowców i użytkowników dróg wciąż panuje przekonanie, że samochody elektryczne są niezłym wyborem do miasta, ale kompletnie nie nadają się do jazdy w dłuższe trasy. Wśród argumentów mających obronić tę tezę najczęściej padają przykłady dotyczące niskich zasięgów oraz mozolnego ładowania baterii. Nie brakuje także stwierdzeń, że samych ładowarek jest po prostu za mało, by skutecznie i bezproblemowo pokonać kilkaset kilometrów. Sami zresztą niejednokrotnie wskazywaliśmy na problemy dotyczące poruszania się elektrykami po polskich drogach.

No właśnie. Na polskich drogach. Oceniając podróże samochodami elektrycznymi przez pryzmat naszego kraju faktycznie wciąż nie jest zbyt kolorowo. Sytuacja zmienia się jednak diametralnie w momencie wyjazdu za zachodnią granicę. Niedawno mogliśmy się o tym przekonać samodzielnie, w trakcie blisko 850-kilometrowej eskapady z alpejskiej miejscowości Garmisch-Partenkirchen do Wrocławia. Całą trasę pokonaliśmy w podobnym czasie, co samochodem spalinowym, jednocześnie obalając kilka popularnych mitów związanych z elektromobilnością.

Urokliwe Garmisch-Partenkirchen przywitało nas deszczową i stosunkowo chłodną aurą. Auta, którymi przyszło nam się zmierzyć z niemal 8-godzinną trasą były naładowane do 80-85 procent i wskazywały zasięg rzędu 350-370 kilometrów. Wśród nich pojawiła się niemalże pełna plejada elektryków grupy Volkswagen, w tym Skoda Enyaq RS, VW ID.5 GTX, Cupra Born, a także - jak zawsze zwracający na siebie uwagę - VW ID. Buzz.

Sięgając pamięcią do naszych krajowych wycieczek za kierownicami elektryków, do całej sprawy podchodziliśmy dosyć sceptycznie. Wyobrażaliśmy sobie mozolne minuty spędzone na dojazdach w poszukiwaniu czynnych ładowarek oraz częste postoje w celu planowania odpowiedniego przejazdu. Żeby było jeszcze ciekawiej, stosunkowo niedawno pokonywaliśmy podobną trasę za kierownicą spalinowego kompakta, a czas przejazdu wyniósł wówczas ok. 10 godzin. Czy jest w ogóle szansa, by zbliżyć się do takich wartości prowadząc samochód elektryczny? Jak się szybko okazało, pierwsze pozytywne zaskoczenie czekało na nas jeszcze przed wyruszeniem z hotelowego parkingu.

Dotyczyło ono kwestii planowania trasy przejazdu. Do tej pory wyjazd elektrykiem w dłuższą trasę wymagał od kierowcy korzystania z licznych aplikacji, które pomagały wskazać lokalizację ładowarek oraz zaplanować postoje. Nierzadko wiązało się to z dodatkowymi przerwami w trasie w celu korygowania planów (kierowca nie może korzystać z telefonu w trakcie jazdy) oraz nerwami związanymi z sytuacjami, kiedy wyświetlana jako wolna ładowarka, w rzeczywistości okazywała się zajęta. Rozwiązaniem tego problemu okazał się system nawigacyjny, który jest oferowany jako standardowa opcja wyposażenia we wszystkich nowych elektrycznych modelach z grupy Volkswagena.

W dużym skrócie nowe oprogramowanie ID.Software 3.0 samodzielnie ustawia trasę przejazdu z uwzględnieniem najlepszych i jednocześnie najszybszych postojów na ładowanie akumulatora. Rozwiązanie wykorzystuje dane o pogodzie, ruchu drogowym i trasie, a także na bieżąco śledzi stan naładowania akumulatora, dynamicznie wybierając najbardziej dogodne punkty uzupełniania energii. Co więcej -  komputer analizuje zużycie i w razie potrzeby koryguje wskazówki dotyczące postojów, np. gdy uzna, że kierowca jedzie oszczędnie i można zrezygnować z jednego z ładowań. Gdy w trakcie przejazdu okaże się, że zaplanowana stacja ładowania jest zajęta, nawigacja od razu zaproponuje alternatywne miejsce. Kierowca ma także możliwość ustawienia wielu parametrów - np. wyboru sieci preferowanych ładowarek, minimalnego zasięgu przy ładowarce na trasie, a także minimalnego zasięgu w miejscu docelowym.

W rzeczywistości planowanie przejazdu ogranicza się zatem do wpisania w nawigację adresu docelowego, a całą resztą zajmuje się komputer, nie trzeba się nad niczym głowić, ani sięgać po telefon. Sprawdziliśmy - to działa. I to działa bardzo dobrze. Podczas przejazdu Skodą Enyaq RS poruszaliśmy się głównie niemieckimi autostradami. Z uwagi na sporo mijanych remontów, a także słynne odcinki "bez limitu", wahania naszych prędkości były stosunkowo duże. Wspomniany system faktycznie na bieżąco korygował wskazania wymaganych postojów przy ładowarkach, a wszelkie zmiany były informowane komunikatem głosowym w samochodzie.

Pierwszą przerwę na doładowanie pojazdu komputer zaplanował w okolicach Norymbergii, po przejechaniu ok. 250 kilometrów, z baterią rozładowaną do 28 procent. Podczas ok. 30-minutowego postoju na uzupełnienie energii (dostępne ładowarki dysponowały mocą 300 kW - to nawet więcej, niż Enyaq RS jest w stanie przyjąć) mieliśmy możliwość zaznajomienia się z kolejnym ciekawym rozwiązaniem zaproponowanym przez niemiecki koncern. Mowa o usłudze ładowania "Plug & Charge".

Ma ona na celu maksymalne ułatwienie czynności, jaką jest ładowanie samochodu, ograniczając przy tym do minimum irytującą dotychczas "żonglerkę" aplikacjami i kartami. Dzięki wykupieniu i aktywowaniu dodatkowej taryfy abonamentowej w aplikacji We Connect ID, kierowca elektryka musi jedynie włożyć kabel do gniazdka samochodowego, a ładowarka samodzielnie zidentyfikuje sieć, z której korzystamy, a także automatycznie obciąży nas kosztami za ładowanie.

Volkswagen chwali się, że obecnie standard ten jest obsługiwany na sieciach Ionity, Aral/BP, E.ON, Iberdrola oraz w dedykowanych hubach Audi. Łącznie to ponad kilka tysięcy punktów ładowania w Europie - głównie przy autostradach. Niebawem do inicjatywy mają przystąpić także kolejne firmy oferujące usługi ładowania. Czy znajdą się wśród nich jedne z najbardziej popularnych sieci w Polsce, takie jak Greenway lub Orlen Charge? Dowiedzieliśmy się, że przynajmniej w przypadku tego pierwszego, plany w takim celu są już realizowane.

Trzymamy kciuki, bowiem bez wątpienia jest to szalenie wygodne rozwiązanie. Nie trzeba przeskakiwać pomiędzy kontami w telefonie, nie ma potrzeby posiadania ze sobą kilkunastu kart. Wszystko spłyca się do podpięcia kabla, co w dużym stopniu przybliża proces uzupełniania energii do standardowego tankowania paliwa. Owszem - samo ładowanie wciąż jest stosunkowo czasochłonnym zajęciem, jednak po pokonaniu 250 kilometrów, 30 minut postoju nie wydaje się jakąkolwiek "tragedią". Zwłaszcza, że pozwoliło to na naładowanie samochodu do 100 proc.

Kolejna przerwa w celu uzupełnienia energii czekała na nas po przejechaniu ok. 245 kilometrów. System wybrał w tym celu jeden z wielu punktów dostępnych na terenie sieci stacji Aral. Żeby mieć jasność - mówimy tu o dziesięciu ładowarkach, każda umożliwiająca ładowanie z mocą 300 kW. Tym razem doładowanie samochodu do 100 proc. zajęło nam tylko 20 minut. W rzeczywistości auta były gotowe do jazdy w szybszym czasie, niż do naszych stolików przyszły zamówione przekąski. Jak się wkrótce okazało - był to także dla nas ostatni postój w drodze do Wrocławia.

Pozostałą część trasy przejechaliśmy już bez najmniejszych przerw, ostatecznie docierając do dolnośląskiego miasta z zasięgiem 21 kilometrów i 5-procentami naładowania baterii. Żeby być jednak uczciwym, zakończenie podróży z takimi wskazaniami wynikało wyłącznie z naszej decyzji, nie zaś z faktu, że po drodze brakowało ładowarek. Po prostu hotel, w którym mieliśmy zatrzymać, dysponował możliwością szybkiego uzupełniania baterii. Gdybyśmy kończyli naszą eskapadę np. na osiedlowym parkingu, zapewne skorzystalibyśmy z jeszcze jednego - wskazywanego zresztą przez samochód - postoju w celu doładowania.

Ostatecznie jednak całą trasę długości 850 kilometrów pokonaliśmy w nieco ponad 11 godzin, wliczając w to postoje na ładowanie, obiad, a także dosyć długą prezentację innowacyjnej stacji ładowania marki Audi, która bazuje na poddanych recyklingowi akumulatorach litowo-jonowych z wycofanych samochodów. O miejscu tym zresztą niebawem napiszemy osobny tekst, bo bez wątpienia jest to szalenie interesujący obiekt, obalający jednocześnie popularny mit dotyczący "wyrzucania" zużytych baterii.

Biorąc pod uwagę wyłącznie postoje w celu uzupełnienia energii, które wyniosły ok. 50 minut, dosyć mocno pokrywa się to ze wspomnianą przez nas podobną podróżą samochodem spalinowym. Rzecz jasna trzeba mieć świadomość, że tak spora wygoda była wynikiem głównie świetnej niemieckiej infrastruktury energetycznej. Nie przesadzimy ze stwierdzeniem, że podczas całej naszej trasy, trudno było znaleźć miejsce, by nawigacja samochodu nie wskazywała w okolicy dostępnej szybkiej ładowarki. Przykładem dalekosiężnych inwestycji poczynionych przez Niemcy w kierunku rozwoju elektromobilnosci może być gigantyczny Hub nieopodal Monachium. Olbrzymi obiekt przypominający futurystyczna stację benzynową mieści ponad 70 stanowisk do ładowania energii. Na jego terenie znajduje się także restauracja, pokój sanitarny oraz sporych rozmiarów sklep spożywczy.

Sporą zaletą okazały się także niemieckie drogi, których nawierzchnia skutkowała dużo mniejszym zużyciem, niż w przypadku Polski. Dość powiedzieć, że przy jeździe z prędkościami sięgającymi nawet 150 km/h (na słynnych odcinkach bez limitu), komputer pokładowy Skody Enyaq RS wskazywał na zużycie rzędu 20 kWh/100 km. Pokonując polskie autostrady z prędkościami nawet 120/130 km/h, trudno uzyskać w tym samochodzie wynik mniejszy, niż 25 kWh/100 km.

Fakt ten niejako ponownie kieruje nas w stronę problemów trapiących elektromobilność w naszym kraju. Spoglądając na przykład naszych zachodnich sąsiadów, brak ładowarek w Polsce to wciąż gigantyczne utrudnienie dla właścicieli samochodów elektrycznych. Przykładowo na trasie Kraków - Warszawa dostępnych jest zaledwie kilka punktów ładowania dysponujących maksymalną mocą 50 kW. Ze względu na tak niewielką dostępność, większość z nich jest najczęściej pozajmowanych przez innych kierowców. Trudno zatem, by w takich warunkach mówić o jakim kimkolwiek komforcie podróży, nie mówiąc już o kwestiach podobnego czasu samego przejazdu.

Wierząc jednak w zapewnienia firm analitycznych, sytuacja w naszym kraju stopniowo się poprawia. Podczas, gdy jeszcze w 2019 roku Polska dysponowała zaledwie 1,8 tys. punktów ładowania, obecnie jest ich już ponad 5 tys. Corocznie zwiększa się także liczba nowo instalowanych ładowarek, chociaż nie zawsze tych szybkich. Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że to zaledwie kropla w morzu potrzeb.

A szkoda - bo jak udowodniła nasza 850-kilometrowa trasa z Garmisch-Partenkirchen do Wrocławia, elektromobilność wcale nie musi oznaczać częstych postojów, straconego czasu i wynikającego z tego stresu.