Żuk czyli kultowy pojazd dostawczy?

Koszty produkcji tego samochodu znacznie przewyższały bowiem jego cenę detaliczną.

Ogromna fabryka, która miała wytwarzać 12 tysięcy tych ciężarówek rocznie, produkowała ich zaledwie nieco ponad 2 tysiące, i to z wielkim trudem. Żeby jednak hale nie stały puste, wyrabiano w nich przyczepy towarowe, maszyny rolnicze, a sezonowo przyczepy kempingowe Biedronka i Tramp.

Początkowo FSC w Lublinie miano przekształcić w centralną kuźnię i odlewnię oraz wytwórnię tzw. złączek dla całego przemysłu motoryzacyjnego PRL, ale gospodarka upomniała się o popularne już na Zachodzie lekkie pojazdy dostawcze o ładowności do jednej tony, które świetnie spisywały się w transporcie na krótkich i średnich trasach. Uznano, że właśnie taki pojazd powinien zastąpić przestarzałego już wówczas lublina 51.

Zlecenie opracowania, w oparciu na podzespołach Warszawy, uniwersalnego, ramowego podwozia, otrzymała FSO. Wykonała je grupa konstruktorów pod kierunkiem inż. Mirosława Górskiego.

Podwozie sprawdzono na prowizorycznym furgonie, który zaprojektował inż. Stanisław Łukaszewicz, i całą dokumentację przekazano do Lublina. Trafiła ona do inż. Stanisława Tańskiego, który kierował zespołem lubelskich konstruktorów, mających na tym podwoziu zbudować samochód dostawczy. W jego zespole znaleźli się m.in. Roman Skwarek, przyszły główny konstruktor FSO, i Julian Kamiński, stylista i konstruktor nadwozi.

Spośród wielu wersji nadwoziowych do budowy prototypu skierowano projekt Kamińskiego, oznaczony symbolem A 03. Zbudowano go w pierwszej połowie 1958 r. i wystawiono na targach poznańskich obok Nysy. Nazwę Żuk zaproponował Julian Kamiński, bo prototyp pomalowano w paski, wzdłuż przetłoczeń boku nadwozia, i wyglądał jak wielki żuk.

Żuka i Nysę uznano za rewelację targów, oba pojazdy skierowano więc do produkcji seryjnej. Nysę wytwarzano do 1994 r., a Żuka - cztery lata dłużej. Wiele egzemplarzy eksploatowanych jest do dziś.

Inne teksty z cyklu "Kulisy polskiej motoryzacji".

Zbigniew D. Skoczek