Zakaz wjazdu dla starych aut? Wyjaśniamy, o co chodzi
Posłowie partii rządzącej zbierają podpisy pod projektem, który umożliwi samorządom wprowadzenie ograniczeń w ruchu samochodów z wysoką emisją spalin. Sprawa budzi duże kontrowersje wśród kierowców, pogłębiane brakiem rzetelnego wyjaśnienia tematu przez media. O co więc chodzi w tym całym zakazie jazdy dla "gruchotów"?
Proponowane rozwiązanie nie jest oczywiście polskim pomysłem, tylko kopią tego, które działa w Niemczech. Tu od razu nasuwa się pierwsze porównanie. Według dostępnych danych statystycznych, Polak i Niemiec, kupując samochód, wydaje na niego około 12 miesięcznych pensji. Niemiec kupuje za to nowego Golfa, który spełnia normę emisji Euro 6 i można nim jeździć po centrum Berlina. Polak również kupuje Golfa, ale około 10-letniego, z silnikiem TDI, który spełnia normę emisji Euro 3 i w Niemczech otrzymuje żółtą plakietkę.
Ponadto w Europie Zachodniej w wielu krajach obowiązują lub obowiązywały systemy dopłat do samochodów niskoemisyjnych. W Niemczech kilka lat temu przeprowadzono cieszący się dużym powodzeniem program "dopłat wrakowych", który umożliwiał dużo tańszy zakup nowego samochodu przy złomowaniu starego. W krajach UE powszechne są inne ulgi (np. w podatku drogowym) dotyczące samochodów niskoemisyjnych.
W Polsce rząd w żaden sposób nie zachęca do zakupu nowych samochodów. System akcyzowy, oparty na pojemności skokowej jest absurdalny, a żadnych zniżek nie przewidziano. Oczywiście inną sprawą jest, że nawet 10 proc. dopłata przy cenie samochodu wynoszącej 60 tys. zł przeciętnego Polaka do zakupu nowego auta nie skłoni, ale chodzi o sam fakt. Dlaczego tylko batem i zakazami, a nie marchewką i dopłatami? Tym bardziej, że budżet kosztowałoby to niewiele.
A o co chodzi z tymi "gruchotami" i w jakie auta uderzą ewentualne zakazy? Otóż, jeśli system zostanie oparty na normach Euro, a raczej nie ma możliwości, by tak się nie stało, to najbardziej poszkodowani będą właściciele samochodów z silnikami wysokoprężnymi.
Wracając do przykładu niemieckiego, do centrum Berlina nie mogą wjechać samochody benzynowe wyprodukowane przed 1993 roku, a więc przed prowadzeniem normy Euro 1, i nie posiadające katalizatora. Pozostałe auta, czyli znajdujące się w produkcji od 1993 roku, posiadają katalizatory, a ich emisja spalin jest tak niska, że otrzymują od razu plakietkę zieloną, czyli najwyższą! Jednym słowem: jeśli masz nawet 20-letnie auto z silnikiem benzynowym, żadne strefy nie będą cię dotyczyć.
Inaczej ma się sprawa z silnikami wysokoprężnymi. Kolejne normy Euro uderzały właśnie w ten typ jednostek napędowych, drastycznie redukując najpierw poziomi emisji CO2, a następnie węglowodorów i tlenków azotu.
Jednak największym wyzwaniem dla producentów była redukcja cząstek stałych, czyli tego czarnego dymu, sadzy, wylatującej z rury wydechowej każdego diesla, szczególnie podczas mocnego wciśnięcia pedału gazu. O ile w 2001 roku, przy wprowadzaniu normy Euro 3, określono poziom cząstek stałych na 0,05, to obecnie wynosi on 0,005, czyli jest 10-krotnie mniejszy.
Wracając do przykładu berlińskiego oznacza to, że samochody z silnikami wysokoprężnymi sprzed roku 2001 otrzymują plakietkę czerwoną, produkowane w latach 2001-2005 - żółtą, a spełniające normę Euro 4 i wyższą niż wyprodukowane po 2005 roku - zieloną. W Berlinie tylko kolor zielony upoważnia do jazdy po centrum, podobnie jest w zdecydowanej większości innych miast.
Jest jeszcze jeden aspekt, który pomija się kompletnie w rozważaniach. Chodzi o nagminny w Polsce proceder usuwania filtrów cząstek stałych w relatywnie nowych autach z silnikami Diesla. Filtry to spory kłopot - w warunkach miejskiej eksploatacji ulegają regularnemu zatykaniu, co wymusza wyjeżdżanie w trasę celem wypalenia sadzy lub wizytę w serwisie, a w przypadku najgorszym - konieczność zakupu nowego filtra, co oznacza wielotysięczny wydatek. A że Polak potrafi, to wymyślił metodę usuwania filtra i montowania specjalnego emulatora, który oszukuje komputer sterujący silnikiem.
Taki zabieg pod względem emisji cofa samochód o 10 lat. Proceder powinien być wychwytywany podczas badań technicznych (pierwsze po 3 latach od wyjechania z salonu, kolejne - co rok), jednak jakoś nie słychać o takich przypadkach. Patologia.
Na koniec warto dodać, że krok zmierzający - przynajmniej w ogólnych założeniach - do obniżenia emisji splin, jest oczywiście krokiem dobrym. Tyle tylko, że ewentualna zmiana przepisów w minimalnym stopniu, o ile w ogóle, przyczyni się do poprawy jakości powietrza. Abstrahując już od wszystkich przytoczonych wyżej argumentów (brak zmian dla silników benzynowych, wycinanie filtrów z diesli) to podstawowym źródłem zanieczyszczenia powietrza w miastach jest niska emisja pochodząca ze starych domowych pieców, które nie spełniają żadnych norm i w których pali się wszystkim... To dlatego w Krakowie najwyższe przekroczenia norm mają miejsce w nocy, gdy ruch samochodowy zamiera, a temperatury spadają...
Mirosław Domagała
