To właśnie w tym kraju robi się najlepsze interesy

To przecież właśnie w Chinach robi się dzisiaj najlepsze interesy. To tutaj szuka się, z powodzeniem, ratunku przed kryzysem dopadającym branżę motoryzacyjną w innych częściach świata. To tutaj niezmiennie tchnie optymizmem, dającym nadzieję na przyszłość. To tutaj działa się na niespotykaną gdzie indziej skalę.

Wystarczy spojrzeć na zestawienie najchętniej kupowanych w Chinach modeli aut. Na czele znajduje się Ford Focus (404 tys. sprzedanych w 2013 roku egzemplarzy). Na drugim miejscu figuruje Volkswagen Lavida Sedan (374 tys.), a na trzecim Buick Excelle (296 tys.). Pozycję numer 50 na wspomnianej liście zajął Peugeot 308 (prawie 82 tys. sztuk), a pierwszą setkę zamyka Chevrolet Aveo (34 tys.). Owe 34 tys. to wynik prawie trzykrotnie lepszy niż w przypadku lidera (!) polskiego rynku, którym, przypomnijmy, była w ubiegłym roku Skoda Octavia z liczbą 11,5 tys. sprzedanych aut.  

Dla większości producentów ChRL to największy pojedynczy rynek zbytu na świecie. Nie inaczej jest w przypadku Skody, która co prawda plasuje się dopiero na 19. miejscu wśród wszystkich obecnych w Państwie Środka marek, ze skromnym, 1,3-procentowym udziałem w rynku, ale w przełożeniu na liczby bezwzględne oznacza to ni mniej ni więcej tylko 227 tysięcy sprzedanych aut. I znowu, dla porównania: w Polsce liczba wszystkich zarejestrowanych w 2013 r. nowych samochodów osobowych ledwie sięgnęła 290 tys.

Jak podkreśla prezes Skody Winfried Vahland, Chiny są głównym filarem  strategii czeskiej marki. Andreas Hafemann, szef Skoda China, poinformował dziennikarzy z Polski, Czech, Francji, Wielkiej Brytanii, Rosji i Niemiec, przybyłych do Pekinu na zaproszenie firmy z Mlada Boleslav, że począwszy od 2018 r. Skoda planuje sprzedawać w ChRL ponad pół miliona samochodów rocznie, zwiększając liczbę pracujących dla niej dealerów z obecnych 500 do przynajmniej 600. Będzie to oznaczało, że nie co czwarta, jak teraz, ale już co trzecia produkowana na świecie skoda będzie trafiała do rąk klientów w Chinach.

W 1936 r. do Chin zawitał dyrektor czeskiego automobilklubu, podróżujący po świecie za kierownicą Skody Rapid, w jej ówczesnej, historycznej wersji. W tym samym roku w Chinach otwarto pięć pierwszych punktów sprzedaży Skody.

Tak naprawdę ekspansja czeskiej marki w Państwie Środka zaczęła się jednak wiele lat później, bo w 2007 r. Pionierem była Octavia, która do dzisiaj jest tu największym przebojem firmy z Mlada Boleslav. Przypada na nią około 60 proc. całości sprzedaży.

Kluczem do sukcesu na chińskim rynku jest lokalna produkcja. Obecnie etykietkę Made in PRC (Peoples Republic of China) otrzymuje pięć modeli Skody. Są to: Jing Rui, Ming Rui, Supai, Xin Rui oraz Ye Di. Czyli odpowiednio: Fabia, Octavia, Superb, Rapid i Yeti (z powiększonym o 6 cm rozstawem osi i kołem zapasowym na klapie bagażnika, dla wyraźniejszego "uterenowienia" pojazdu). Do tego grona dołącza także Xin Dong, u nas znany jako Rapid Spaceback. Ofertę uzupełniają importowane: Superb kombi i Yeti 4x4. Jak widać, do pełnej puli brakuje jedynie Citigo, a to dlatego, że tej wielkości pojazdy nie cieszą się na razie  w ChRL powodzeniem.

W listopadzie 2013 r. Czesi zakomunikowali o wyprodukowaniu milionowego auta w swoich chińskich zakładach. To znaczy, nie do końca w swoich, bowiem samochody tej marki wyjeżdżają z fabryk należących do spółki Shanghai Volkswagen w Anting i Yizheng oraz w Ningbo.

Ningbo. Słyszeliście kiedykolwiek o tym mieście? Nie? Nic dziwnego. Równie dobrze można by oczekiwać od mieszkańców Pekinu wiedzy na temat Radomia, bowiem Ningbo, liczące nieco ponad 7 mln mieszkańców, to jak na miejscowe realia zaledwie średniak.

Nowiutkie, oddane do użytku w październiku zakłady leżą w oddalonym o kilkadziesiąt kilometrów od miasta parku przemysłowym, wśród innych podobnych obiektów, nijak nie pasujących wyglądem do polskich stereotypowych wyobrażeń o chińskiej wytwórczości.

Naszą wizytę zaczynamy od wyłożonego lśniącymi marmurami ogromnym holu, gdzie musimy oddać do depozytu sprzęt  fotograficzny i telefony, a także podpisać obszerną klauzulę poufności. Kilkakrotnie słyszymy ostrzeżenia, by nawet nie próbować wykonywać zdjęć w halach produkcyjnych. Następnie rozpoczynamy ekspresowe zwiedzanie fabryki, siedząc wygodnie na kanapach elektrycznych wózków. Cały czas towarzyszy nam maszerujący obok strażnik. Czujnie obserwuje przybyłych z egzotycznych, europejskich krajów dziennikarzy, czy aby nie zlekceważyli przestróg i nie przemycili aparatów lub komórek...

Ku zadowoleniu gospodarzy wykazujemy się zdyscyplinowaniem (potrzebne ilustracje, zaakceptowane przez kierownictwo firmy, otrzymamy w materiałach prasowych) i grzecznie słuchamy przewodniczki, która dość kiepską angielszczyzną wygłasza wykuty na pamięć tekst. Dowiadujemy się, że zbudowany kosztem 1,9 miliarda dolarów kompleks rozpościera się na 187 hektarach, z możliwością podwojenia zajmowanej powierzchni. Można tu produkować do 300 tysięcy samochodów rocznie. Docelowe zatrudnienie: 5700 osób.

Fabryka w Ningbo obejmuje pełny proces produkcyjny: tłocznię, zakład karoseryjny, lakiernię, linię montażową. Jest ponoć wybitnie proekologiczna. Rzeczywiście, imponuje nowoczesnością, czystością i organizacją. Robotyzacja i ścisłe procedury, których przestrzegania pilnują sprowadzeni z Europy menedżerowie, gwarantują, że auta opuszczające to miejsce z pewnością nie będą "chińskim badziewiem".

Na razie powstaje tu Superb. Rozpoczyna się także produkcja Octavii III - jako się wcześniej rzekło, głównego atutu czeskiej marki w Chinach. W sprzedaży pojawi się w maju. Wyłącznie z silnikami benzynowymi  - 1.6 oraz 1.4 TSI. Ceny nie zostały jeszcze ustalone. Dowiadujemy się jedynie, że najtańsza Fabia (1.4 l 85 KM) kosztuje w ChRL równowartość około 39 tys. zł, podobnie jak Rapid 1.4. Rapid Spaceback jest o ok. 6000 zł droższy. Za Yeti 1.4 TSI i Superba 1.4 TSI trzeba zapłacić równowartość co najmniej 83-84 tys. zł.

Chcemy porównać te ceny z zarobkami robotników pracujących w fabrykach spółki Shanghai Volkswagen. W odpowiedzi słyszymy, że wysokość ich wynagrodzeń to... tajemnica.

Z pojęciem "tajemnica" stykam się jeszcze raz, gdy na zakończenie odwiedzin w fabryce w Ningbo fotografuję flagi powiewające na masztach przy wjeździe. Natychmiast pojawia się strażnik, żądając zaprezentowania zawartości karty pamięci w aparacie. Widocznie nie czuje się jednak wystarczająco kompetentny, by ocenić, na ile podejrzane zdjęcie narusza zasady poufności, więc wzywa wyżej postawioną w służbowej hierarchii koleżankę. Ta po chwili kiwa głową z aprobatą: OK, fotki nie trzeba kasować...

Z Ningbo do Szanghaju jedziemy autokarem, wygodną autostradą (cóż, chyba tylko w Polsce Chińczycy nie dali sobie rady z budową dróg...). Podróż, którą radykalnie skraca 34-kilometrowej długości most przerzucony nad zatoką Hangzhou, jest dobrą okazją do refleksji nad zwyczajami miejscowych kierowców.

Kultura jazdy, jak na niewielkie motoryzacyjne tradycje kraju, jest zaskakująco wysoka. W miastach, po których poruszanie się, zwłaszcza w godzinach szczytu, wymaga iście konfucjańskiej cierpliwości, ruch odbywa się spokojnie. Klaksony? Owszem, ale bez przesady. Także na wspomnianej autostradzie nie zauważyliśmy szaleńców wykorzystujących w pełni możliwości tak masowo kupowanych w ChRL sportowych bolidów.

Na głównych skrzyżowaniach w Szanghaju pracują umundurowani "wspomagacze świateł", którzy gwizdkami i gestami dyscyplinują kierowców i pieszych, pilnując, by nie lekceważyli ulicznej sygnalizacji. Mimo wszystko bowiem obraz nie jest wcale tak różowy. I nie chodzi tu tylko o bezpieczeństwo (65 tys. zabitych w wypadkach drogowych rocznie), ale też ogólne społeczne nawyki.

W anglojęzycznej gazecie "China Daily" natrafiliśmy na informację o pewnym studencie, który grając w piłkę wybił szybę w zaparkowanym samochodzie. Zamiast zniknąć bez śladu, włożył za wycieraczkę karteczkę z przeprosinami, numerem swojego telefonu i zobowiązaniem do naprawienia szkody. Właścicielowi auta postawa chłopaka wydała się na tyle niezwykła, że postanowił powiadomić o niej prasę...

Ostatni etap chińskiej eskapady to podróż korzystającym z poduszki magnetycznej pociągiem Maglev. 30-kilometrową trasę z dworca w Szanghaju na lotnisko PuDong pokonuje on w ciągu 7 minut i 20 sekund...