Smutny koniec Honkera
Wszystko wskazuje na to, że do lamusa odchodzi właśnie kolejna polska marka - Honker. Kilka dni temu sąd w Lublinie ogłosił upadłość spółki z o.o. DTZ Fabryka Samochodów. Firma jest blisko związana z posiadającą prawa do polskiej terenówki Fabryką Samochodów Honker Sp. z o.o.
Teoretycznie obie firmy niewiele łączy, ale w praktyce są to dwa, blisko spokrewnione przedsiębiorstwa. Sąd w Lublinie wyznaczył syndyka masy upadłościowej w osobie Dariusza Wardy. Wezwał również wierzycieli upadłej spółki, aby w terminie trzech miesięcy od daty ukazania się obwieszczenia o ogłoszeniu upadłości w Monitorze Sądowym i Gospodarczym zgłosili swoje wierzytelności sędziemu komisarzowi.
Prawa do produkcji i posługiwania się nazwą Honker są obecnie własnością Fabryki Samochodów Honker Sp. z o.o. z siedzibą przy ulicy Frazerów 9 w Lublinie. Firma odkupiła je w 2009 roku od syndyka masy upadłościowej Daewoo Motor Polska. Nowy nabywca zobowiązał się wówczas uruchomić produkcję tych pojazdów w fabryce w Lublinie. Niestety, w praktyce, zakład od dawna nie buduje już samochodów. Jego oferta ogranicza się do usług tłoczenia, gruntowania kataforetycznego czy lakierowania powierzchniowego.
Już w 2013 roku przez należącą do Zbigniewa Tymińskiego fabrykę przetoczyła się fala masowych zwolnień. Lokalne media donosiły, że wypowiedzenia otrzymało wówczas niemal 90 proc. z liczącej około 170 osób załogi. Zdaniem prezesa powodem redukcji etatów był brak zamówień ze strony wojska. Ostatnie większe zlecenie - na dostawę 60 aut dla Wojska Polskiego - zrealizowano z końcem 2010 roku. Firma próbowała również zainteresować swoją ofertą m.in. KGHM.
Obecnie, chociaż lubelska fabryka ma w nazwie słowo Honker, samochodu nie można już nawet zamówić. Problemem są nie tylko moce produkcyjne ale też obowiązujące normy emisji spalin. Budowane w Lublinie modele miały pod maską - wytwarzany w Andrychowie - wysokoprężny silnik Andoria ADCR o pojemności 2,6 l. Doładowana jednostka osiągała moc 115 KM i maksymalny moment obrotowy 250 Nm. Przeprojektowanie głowicy i zastosowanie osprzętu Boscha pozwoliło - w 2011 roku - uzyskać czystość spalin na poziomie Euro 5.
Mimo zastosowania wysokociśnieniowego wtrysku Common Rail motor nie ma jednak najmniejszych szans, by sprostać owiązującej obecnie w Unii Europejskiej rygorystycznej normie emisji spalin Euro 6. Jego konstrukcja opiera się jeszcze na modelu 4C90 zaprojektowanym z myślą o Żukach i Nysach (produkcja seryjna od początku lat osiemdziesiątych).
O smutny los Honkera trudno winić wojskowych. Archaiczne, tkwiące konstrukcyjnie w latach siedemdziesiątych, auto nie wytrzymywało porównania z zachodnimi konstrukcjami. Słaby silnik, spartańskie wyposażenie i liczne problemy z obsługą (zwłaszcza na misjach zagranicznych) sprawiły, że wojsko nie było skore do płacenia za każdy z egzemplarzy blisko 140 tys. zł. Ostatecznie, w zeszłym roku, Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło zamówienie publiczne na dostawę "samochodów ciężarowo-osobowych wysokiej mobilności". Jego przedmiotem jest "dostawa w latach 2016 - 2022 samochodów ciężarowo-osobowych wysokiej mobilności w ilości 882 sztuk w wersjach nieopancerzonej i opancerzonej".
Nowe pojazdy zastąpić mają właśnie przestarzałe, eksploatowane od lat, Honkery. Co ciekawe - niewykluczone, że następca etatowego samochodu polskiej armii również budowany będzie w Lublinie. Rządowym zamówieniem zainteresowany jest m.in. Ursus, którego fabryka znajduje się właśnie w stolicy Lubelszczyzny. Ciekawą ofertą nowoczesnych pojazdów o stricte wojskowym charakterze (Dzik, Tur, Żubr) dysponuje też m.in. AMZ-Kutno.
Paweł Rygas
