Rozbijali Maluchy, chcą rozbijać Mercedesy
Blok betonu o masie 700 ton umocowany głęboko w podłożu. Do tego gruba warstwa poliwęglanu i najnowocześniejszy sprzęt do nagrywania i analizy. Pimot, czyli Przemysłowy Instytut Motoryzacji, uruchomił drugi tor do crash testów. Dzięki nowej inwestycji może rozbijać auta zgodnie ze standardami Euro NCAP.
Przemysłowy Instytut Motoryzacji jest jednostką naukowo-badawczą, ale o zlecenia musi się starać sam. Od lat w ramach swoich działań wydaje homologacje na wszelkiego rodzaju pojazdy. To tutaj testom zderzeniowym poddawano produkowane na warszawskim Żeraniu Fiaty 125p i Polonezy.
Każdy element samochodu przed tym, jak trafił do produkcji, musiał być przebadany. Całe auto również musiało przejść testy zderzeniowe. Tak jest do dzisiaj. Kłopot jedynie w tym, że obecnie nie ma polskiego producenta samochodów osobowych, a zagraniczne firmy korzystają z własnych ośrodków badawczych. Po co więc takie inwestycje na Wisłą?
Inżynierowie PIMOT-u na brak zajęć nie narzekają. - W Polsce istnieje ogromna grupa firm produkujących najróżniejsze zabudowy. Zmieniając przeznaczenie czy funkcjonalność samochodu, trzeba uzyskać dodatkową homologację. I tym się zajmujemy - tłumaczy Paweł Posuniak, kierownik Laboratorium Bezpieczeństwa Pojazdów PIMOT.
- Nie zawsze trzeba rozbijać cały samochód, by sprawdzić, czy dany element spełnia normy, czy nie. Choć to jest zawsze bardzo spektakularne - dodaje.
W sumie producenta samochodu obowiązuje 130 regulaminów, normy specjalne, kilkadziesiąt rozporządzeń i dyrektyw. W Warszawie bada się najczęściej 20 z nich. Dotyczą głównie wyposażenia pojazdów. To przede wszystkim siedzenia, ale też pasy bezpieczeństwa, elementy zabudowy, wyposażenie np. karetek, przednie orurowanie popularne w terenówkach oraz haki holownicze. Wszystko musi mieć homologację, a co za tym idzie, musi być przebadane.
Nawet dachowanie
Dzięki budowie nowego toru badawczego w instytucie można badać pojazdy, symulując różnego rodzaju wypadki: czołowe, boczne, tylne, a także dachowanie. Samochód może uderzać z prędkością grubo przekraczającą 100 km/h w olbrzymi betonowy blok pokryty wymienialną płytą z poliwęglanu o grubości 10 cm.
Można też badać infrastrukturę drogową. - Tutaj samochód jest tylko elementem badawczym, obiektem jest bariera drogowa, konstrukcja znaku drogowego lub poduszki zderzeniowe widoczne np. na autostradach - tłumaczy Posuniak.
Europejskie standardy
Być może niebawem Pimot będzie wykonywał crash testy na zlecenie Euro NCAP, który wydaje legendarne gwiazdki określające poziom bezpieczeństwa samochodów. To instytucja zrzeszająca różne instytuty badawcze w całej Europie, a PIMOT, dzięki nowym inwestycjom, może do nich dołączyć. Jak tłumaczy Posuniak, są szanse, by niebawem rozpocząć procedury akredytacyjne.
Komputer to za mało
Jak się okazuje tańsze i szybsze testy komputerowe to za mało, by stwierdzić, czy auto jest bezpieczne, czy nie. Owszem, symulacje przeprowadza się na ekranie komputera, ale w którymś momencie trzeba rozbić kompletny samochód, by dowiedzieć się, jak się zachowa w razie wypadku. Bez tego homologacji nie będzie.
- Wszystko to, co obliczamy w komputerze, to jest w pewnym stopniu przybliżenie. Żeby zrobić symulację komputerową, musimy wpisać do niego jakieś dane. A skąd je wziąć? Trzeba zrobić doświadczenie - wyjaśnia Posuniak.
- W przypadku stali nie ma problemu, bo ten materiał znamy od lat, ale przecież w motoryzacji jest wiele nowych materiałów, nowych rozwiązań. Nie wiemy, jak się one zachowają w rzeczywistości. Żeby zastąpić symulację, potrzebna jest walidacja modelu. Musimy najpierw wiedzieć, z czego składa się model, jakie ma komponenty i dopiero wtedy zrobić symulację. Na obecnym etapie nie widzę szans, żeby odejść w ogóle od badań na obiektach - dodaje Posuniak.
