Porównujemy Skodę 120 do Golfa VII. Nie, to nie żart!

Fotografia natchnęła nas jednak do pewnego eksperymentu. Wypada bowiem zauważyć, że - z rynkowego punktu widzenia - mamy do czynienia z niemal identycznym produktem. Oba auta kierowane są do masowego odbiorcy, oba wpisują się też w segment samochodów kompaktowych.

Jak wielki postęp dokonał się w dziedzinie motoryzacji przez cztery dekady, jakie dzielą konstrukcje nowego Golfa VII i leciwej Skody 120?

Ze Skody 120 podśmiewywać się będą jedynie motoryzacyjny ignoranci. Opracowany przez czechosłowackich konstruktorów samochód zadebiutował w 1976 roku - dwa lata po tym, jak na rynku pojawił się pierwszy Golf. Podział na segmenty nie był wówczas tak wyrazisty, jak dziś - nie było też wcale oczywiste, że auto tego typu powinno mieć jednobryłowe nadwozie i napęd na przednią oś.

Nadwozie Skody ma 4,16 m długości, 1,59 m szerokości i 1,4 m wysokości. Dla porównania, współczesny Golf mierzy 4,25 m długości, 1,79 m szerokości i 1,45 m wysokości. Można więc zaryzykować twierdzenie, że potrzeby klientów na przestrzeni czterech dekad zmieniły się niewiele. Znaczna - wynosząca aż 20 cm różnica - dotyczy jedynie szerokości.

Ogromny postęp dokonał się za to w kategorii wykorzystania przestrzeni w kabinie. Rozstaw osi Skody - 2,4 m - jest identyczny, jak w przypadku pierwszej generacji "króla kompaktów". W przypadku nowego Golfa osie odsunięte są od siebie aż o 2,63 m. W świecie samochodów to przepaść wielkości Wielkiego Kanionu. Z matematycznego punktu widzenia można powiedzieć, że potrzeby klientów w kwestii pojemności wnętrza rosły przez ostatnie 4 dekady w tempie ok. 0,5 cm rocznie.

Fot. spheresis.com

Co ciekawe, niewiele - przynajmniej na pierwszy rzut oka - zmieniło się w kwestii jednostek napędowych. Podstawowy model Skody 120 miał benzynowy, czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej 1 174 cm sześciennych wyposażony w ośmiozaworową głowicę. Motor otwierający paletę jednostek napędowych VII generacji Golfa również ma cztery cylindry i pojemność 1 197 cm sześciennych - na każdy cylinder - jak 40 lat temu- przypadają po dwa zawory.

Na tym jednak wszelkie podobieństwa się kończą. W Skodzie mieszanka paliwowo-powietrzna dostarczana była do silnika za pośrednictwem gaźnika Jikov. Wałek rozrządu umieszczony był w bloku silnika - zawory sterowane były za pośrednictwem popychaczy. Osiągi - jak na owe lata - uznać można za dobre. Motor rozwijał moc 52 KM i moment obrotowy 85 Nm. Auto przyspieszało do 100 km/h w 19 s i rozpędzało się do prędkości maksymalnej 140 km/h. Średnie rzeczywiste zużycie paliwa oscylowało w okolicach 7-9 l/100 km.

Chociaż pojemności skokowe pozostały bez zmian, współczesne silniki benzynowe mają inną konstrukcję. Standardem jest wałek rozrządu umieszczony w głowicy i - coraz częściej - wtrysk bezpośredni. Obecne warunki ruchu wymuszają też na producentach konieczność zapewniania kierowcom lepszej dynamiki. Dlatego właśnie coraz powszechniejsze staje się stosowanie na szeroką skalę turbosprężarek czy kompresorów.

Podstawowy silnik nowego Golfa rozwija moc 85 KM i - dzięki doładowaniu - dysponuje pokaźnym momentem obrotowym 160 Nm. To niemal dwa razy tyle, co w Skodzie! Dzięki temu auto przyspiesza do 100 km/h w 11,9 s i rozpędza się do 179 km/h. Zauważalny postęp dokonał się też w dziedzinie zużycia paliwa. W normalnej eksploatacji jednostka zużywa między 6-7 l paliwa na 100 km.

Jeśli ktoś zastanawia się, po co we współczesnych samochodach montuje się doładowane jednostki napędowe powinien sięgnąć do danych technicznych. Masa gotowej do drogi Skody 120 wynosiła równe 885 kg. Golf VII z silnikiem o 1,2 l TSI waży dokładnie 1 205 kg.

Nie brakuje głosów, że ciągłe tycie nowych samochodów zabija radość z jazdy. To w dużej mierze prawda, ale trzeba też przyznać, że ratuje życie. Stosowanie wysokowytrzymałej stali wynika z faktu otaczania pasażerów jak najwyższą ochroną, sporo ważą poduszki powietrzne czy wzmocnienia boczne. Dla przykładu - standardowym wyposażeniem Golfa VII jest np.. 7 poduszek powietrznych (w tym kolanowa), a także systemy ASR czy ESP. Swoje ważą też oferowana w standardzie klimatyzacja, termoizolacyjne szyby czy komputer pokładowy z dotykowym ekranem...

Co ciekawe, w tańszych odmianach Golfa w tylnym zawieszeniu znajdziemy belkę podatną na skręcanie. To trwałe i całkiem niezłe rozwiązanie, ale nie zapewnia tak wysokiego komfortu, jak niezależne zawieszenie wszystkich kół, które już 36 lat temu stosowano w Skodzie 120! Oczywiście porównanie właściwości jezdnych obu aut zakrawa na kpinę (precyzja prowadzenia nie była kiedyś tak ważna jak dziś - liczył się głównie komfort resorowania na kiepskiej jakości drogach), ale dobitnie świadczy to o nowoczesności konstrukcji ówczesnych Skód.

Czterdzieści lat różnicy w metryce to przepaść, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę takie kwestie, jak bezpieczeństwo konstrukcji, osiągi czy precyzję prowadzenia. Z drugiej jednak strony trudno oprzeć się wrażeniu, że z technicznego punktu widzenia zmiany w konstrukcji pojazdów nie są wcale duże. Doładowanie, wałki rozrządu w głowicy czy wtrysk paliwa nie są wcale synonimem nowoczesności. Rozwiązania te znane były już pół wieku temu, na ich niewielką popularność wpływ miały głównie dwa czynniki - wysokie koszty i awaryjność. Inżynierowie skupili się więc na dopracowaniu znanych pomysłów i opracowaniu technologii zwiększających ich sprawność. Prawdziwy postęp dokonał się niemal wyłącznie w dziedzinie zabezpieczenia pasażerów przed skutkami wypadków oraz doposażenia pojazdów w elektroniczne gadżety zwiększające komfort użytkowania auta.

Wniosek? Chociaż pierwsza generacja Golfa stanowiła krok milowy w historii motoryzacji, w ostatnich czterdziestu latach próżno mówić o rewolucji. Rozwój konstrukcji spokojnie nazwać można ewolucją - poza bezpieczeństwem - trudno wskazać dziedzinę, w której dokonał się istotny przełom. Wypada też pochylić czoła przed konstruktorami Skody 120. O ich kunszcie najlepiej świadczy fakt, że nawet dziś, niemal 40 lat od debiutu auta, wielu kierowców wciąż z powodzeniem używa go na co dzień.