​Pandemia. Problemy uderzają w polskich kierowców

Motofabryki w pandemii przechodzą na system jedno- lub dwuzmianowy, produkują pojazdy na "stoki" do późniejszej kompletacji lub robią nieplanowane postoje nawet z powodu brakujących spinek do przewodów.

Problemy branży nie pozostają bez wpływu na klientów w Polsce. Prawdopodobnie pod koniec tego i na początku przyszłego roku nie będzie typowych wyprzedaży w salonach, a ceny aut będą rosły.

Branża motoryzacyjna do pewnego stopnia wyciągnęła wnioski z kryzysu sprzed ponad dziesięciu lat. Między innymi sprzedawcy chipów utrzymywali rozsądną ilość zapasów w przeciwieństwie do lat 2008-2009, kiedy były one znikome. Jednak przedstawiciele automotive przeoczyli kilka innych nowych czynników, które zaogniły kryzys.

"Nikt nie spodziewał się tak szybkiego i dużego ożywienia w innych gałęziach przemysłu, przede wszystkim elektroniki użytkowej. To najbardziej konkurencyjna branża, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na chipy. Po drugie, nie tylko Europa, ale większa część globu, jest zależna od tajwańskiego producenta półprzewodników. Brakuje takich dostawców u nas na miejscu" - powiedział Jacek Opala, członek zarządu Exact Systems, ekspert Polskiej Izby Motoryzacji.

W Europie przemysł motoryzacyjny odpowiada za aż 37% zapotrzebowania na półprzewodniki, podczas gdy na świecie co dziesiąte zamówienie pochodzi z automotive. To z pewnością jeden z powodów zdecydowanie wyższego spadku produkcji aut w 2020 roku w Unii Europejskiej (-23,5% r/r) w porównaniu do globalnego wyniku (-16% r/r). Niedobór półprzewodników wpłynął również na niższą produkcję samochodów w I kwartale br.

Z szacunków IHS Markit wynika, że wyprodukowano o 1,2 mln mniej aut, z czego o prawie 240 tys. w Europie. "Większość ekspertów w branży jest zgodna, że kryzys półprzewodnikowy potrwa jeszcze co najmniej przez rok. Problem zdolności produkcyjnej chipów samochodowych powinien zostać rozwiązany pod koniec 2021 roku w oparciu o rzeczywistą produkcję samochodów. Ale chipy to nie jedyny nasz problem. Przerwy produkcyjne wywołuje obecnie brak bardzo kuriozalnych komponentów - na Węgrzech producentowi samochodów zabrakło spinek montujących przewody, słowackiemu poddostawcy granulatu na plastikowe części, a niemiecki producent wstrzymał montaż z powodu braku poszycia na gałki skrzyni biegów. Samochód składa się średnio z 8-10 tysięcy różnych elementów i brak choćby jednej z nich powoduje, że auto nie może wyjechać z fabryki do klienta-mówi Jacek Opala.

W związku z brakiem części, każdy zakład motoryzacyjny radzi sobie na wybrany przez siebie sposób. Po pierwsze, wiele fabryk zatrzymało linie produkcyjne w kwietniu czy maju br. na kilka tygodni, czego konsekwencją będzie brak tradycyjnej przerwy wakacyjnej. Po drugie, część zakładów rezygnuje z nocnej zmiany i przechodzi na tryb 2-zmianowy. Po trzecie, firmy ograniczają produkcję do 2 lub 3 dni w tygodniu. Wreszcie część producentów odstawia na "stoki" pojazdy z brakującymi elementami do późniejszej kompletacji.

Niezależnie od podejścia, każde wiąże się z zatrzymaniem linii produkcyjnych. A to oznacza bardzo wysoki koszt. Z szacunków Exact Systems, firmy kontrolującej jakość części samochodowych w Europie, wynika że godzinne zatrzymanie linii produkcyjnej to koszt ok. 600 tys. euro, dzienne - ponad 14 mln euro, a tygodniowy postój to nawet 100 mln euro.

Na tak ogromne kwoty składają się m.in. wynagrodzenie pracowników produkcyjnych fabryki, inżynierów i firm zewnętrznych, koszt transportów lotniczych, kary za ewentualne niedotrzymanie terminów dostawy czy całkowicie niezrealizowane zamówienia.

Poważne problemy motobranży i ogromne straty finansowe - z porównywalnymi mieliśmy do czynienia tylko po kryzysie finansowym w 2008 i 2009 roku - nie pozostają bez wpływu na polskich kierowców zainteresowanych zakupem czterech kółek.

Z pierwszym mamy do czynienia już od początku tego roku - długi czas oczekiwania na samochód. Dzisiaj na realizację zamówień czeka się nawet od sześciu do dziewięciu miesięcy, a im bardziej luksusowy samochód tym dłuższy okres oczekiwania.

Po drugie, pod koniec tego i na początku przyszłego roku nie będzie typowych wyprzedaży w salonach. Zalegających samochodów na placach dilerów właściwie nie ma, a galopujący popyt nie sprzyja polityce dużych upustów cenowych.  Trzecią konsekwencją, która uderzy m.in. w polskich kierowców, będą rosnące ceny samochodów.

"Pandemia COVID-19 i kryzys półprzewodnikowy to jedno. Na droższe auta wpływ mają także regulacje Unii Europejskiej w zakresie emisji spalin, którym muszą sprostać producenci. Do tego należy dodać rosnące oczekiwania samych klientów w zakresie bezpieczeństwa pojazdu czy zaawansowania technologicznego. Można więc powiedzieć, że obecny kryzys tylko przyspieszy tempo wzrostu cen, z którym mamy do czynienia już od ubiegłego roku. Jak podaje IBRM Samar, w 2020 r. średnie ważone ceny  nowych samochodów osobowych wzrosły o 10%, podczas gdy rok czy dwa lata wcześniej wzrosty nie przekraczały 6%" - mówi Opala.