E36. Dobre auto o złej sławie

BMW serii E36 w zależności od zastosowanego silnika może spełniać najrozmaitsze zadania. W czterodrzwiowej bazowej wersji 318i z silnikiem M43 jest praktycznym i trwałym samochodem rodzinnym. W wersji 325 tds Touring - idealnie nadaje się na wakacje. Jako benzynowe coupe 325 lub M3 - generuje czystą przyjemność z jazdy.

Niestety trzeba do tej beczki miodu wrzucić łyżkę dziegciu. E36 ma już swoje lata i to, czy będziemy zadowoleni z eksploatacji zależy w dużej mierze od tego czy uda się nam trafić na zadbany egzemplarz, co wcale nie jest takie łatwe.

Wciąż w czołówce

W ogłoszeniach na rynku polskim, seria E36 popularnością ustępuje wyłącznie E46, ale zdecydowana większość oferty to pojazdy wyeksploatowane do granic możliwości i skrajnie zaniedbane. Problem polega na tym, że z prawidłową obsługą BMW radzą sobie tylko nieliczne serwisy w Polsce.

Owszem, niemiecki samochód nad podziw dobrze znosi próbę czasu, ale wraz z wiekiem wymaga coraz większych nakładów serwisowych. Sprzedaż E36 rozpoczęła się w roku 1991. W porównaniu z poprzednikiem, czyli serią E30, jest samochodem znacznie bardziej komfortowym i przy odrobinie wyrozumiałości może być pewną alternatywą dla nieco większej i droższej serii 5.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Z dobrej ręki...

Zakup zadbanej "trójki" z pewnością nie będzie łatwym zadaniem. Zdecydowana większość egzemplarzy ma za sobą powypadkową przeszłość. Jeśli trafimy na taki samochód z pewnością będzie miał ponadprzeciętne problemy z korozją, może mieć przestawioną zbieżność zawieszenia, a podczas jazdy z większymi prędkościami, z okolic okien, czy szyberdachu - mogą dochodzić denerwujące świsty. Będą one szczególnie dokuczliwie w wersji Coupe, która nie ma ramek okiennych.

Spora liczba egzemplarzy z początkowego okresu produkcji była rejestrowana w Polsce jako składaki (rozmontowane i złożone ponownie), a takich należy unikać. Oczywiście trzeba powiedzieć jasno, że bezwypadkowa E36 z początkowego okresu produkcji także rdzewieje, tyle, że w bardzo ograniczonym zakresie. Korozji trzeba szukać pod listwami na drzwiach albo w okolicy osłon progowych. W egzemplarzach bezwypadkowych i tych, które nie przeszły powodzi, korozja raczej nie dotyka elementów nośnych. Bardzo precyzyjnie pasowane są poszczególne elementy nadwozia.

Przykładem może być choćby klapa bagażnika i system jej zawiasów. Najłatwiej o bezwypadkowego kompakta. Samochody te nie cieszą się specjalnym zainteresowaniem prawdziwych miłośników marki, a zatem szansa, że trafimy na sztukę z faktycznym przebiegiem rzędu 150- 250 tys. km jest naprawdę duża. Natomiast zadbane Coupe to prawdziwy unikat. Najtańsze trójki kosztują ok. 5 tys. zł. Cena nie zależy od wersji silnika ani nadwozia. Najdroższe jakie znaleźliśmy w ogłoszeniach kosztują ok. 25 tys. zł, przy czym chodzi tu o egzemplarze kabrio, coupe w idealnym stanie oraz ładnie utrzymane wersje z pakietem M-Technik. Za 30 tys. zł można próbować kupić M3, ale radzimy podchodzić do nich z dużym dystansem. Lepiej poszukać droższego egzemplarza z udokumentowaną przeszłością niż pojazdu tańszego, do którego trzeba będzie dokładać.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Silniki

Fani twierdzą, że prawdziwe BMW zaczyna się dopiero od sześciu cylindrów (z wyjątkiem silnika S14 z M3 E30). Naszym zdaniem jest w tym sporo racji, ale wiele zależy też od tego do czego służyć będzie nam ten samochód. Bazowe, ośmiozaworowe czterocylindrówki 1.6 oraz 1.8 spełniają swoje zadanie w E36 Compact. Nieźle spisują się w mieście, okazują się wystarczające na trasie. W czterodrzwiówce, kombi czy coupe męczą się i nie zapewniają dobrych osiągów. Uwaga! W zależności od rocznika i wersji możemy kupić istotnie różniące się ośmiozaworowe odmiany czterocylindrówek.

Przykładem jest podstawowy i niepolecany silnik M40 z rozrządem napędzanym paskiem zębatym, przejęty z modelu E30 i oferowany przez pierwsze lata produkcji E36. Poznamy go łatwo po czarnej osłonie paska rozrządu. Jego główną wadą była niewielka żywotność paska (ok. 40 tys. km).

W roku 1994 do produkcji wprowadzono następcę tej jednostki, silnik M43. Najważniejsza innowacją jest łańcuch rozrządu. Dzięki niemu, przy delikatnej eksploatacji samochód jest w stanie przejechać bez problemów choćby 400 tys. km. Co 150 tys. km zalecana jest kontrola napięcia łańcucha rozrządu. Czasem wymienia się łańcuch, czasem sam napinacz a często jedno i drugie.

Najlepszą czterocylindrówką jaką możemy spotkać w E36 jest silnik M42. To jednostka szesnastozaworowa o pojemności 1800 cm3, z dwoma wałkami rozrządu, napędzanymi łańcuchem. "Trójki" wyposażone w ten rewelacyjny silnik były oznaczone jako 318is. Jednostka debiutowała jeszcze w E30. Z powodzeniem zaadaptowano ją także pod maskę E36, tyle, że początkowo wyłącznie do Coupe. Mówiąc szczerze, właśnie ten silnik jest lepszy niż bazowa sześciocylindrówka 2.0, której jedyną przewagą jest kultura pracy, ale spalanie - zdecydowanie za wysokie.

Tak dochodzimy do sześciocylindrówek. Początkowo oferowano wersję 320 (1991 cm3/150 KM) oraz 325 (2494 cm3/192 KM). Później zamiast modelu 325 wprowadzono wersję 323 (2494 cm3/170 KM) oraz 328 (2793 cm3/193 KM). Najlepszy jest ten ostatni.

Ciąg dalszy na następnej stronie

Diesle

Nabywca E36 ma do wyboru diesle 6- i 4-cylindrowe. Sześciocylindrowa jednostka to 2.5 w dwóch wersjach mocy (td i tds). W czasach swojej świetności był to niedościgniony wzór kultury pracy i osiągów. Pomimo braku bezpośredniego wtrysku paliwa bez problemu na autostradzie dotrzymywał kroku nowatorskiej jednostce Audi 2.5 TDI.

Dziś zakup takiego samochodu wiąże się z dużym ryzykiem. Na porządku dziennym zdarzają się problemy z głowicą, turbosprężarką, czy układem sprzęgła. Biorąc pod uwagę fakt, że E36 nie jest bardzo ciężkie, warto rozważyć zakup słabszego modelu 318 td. To "prawie" tds, tyle, że okrojony o dwa cylindry. Jest słabszy, ale znacznie mniej pali i w porównaniu z tds-em jest praktycznie bezawaryjny.

Zawieszenie

Przy każdym przednim kole znajduje się dolny wahacz trójkątny oraz kolumna resorująca. Całość uzupełnia drążek stabilizatora łączący się z wahaczami za pomocą krótkich łączników. W zależności od możliwości finansowych i potrzeb można dokupić kompletny wahacz, lub jego poszczególne elementy. Koszt kompletu sworzni to ok. 200 zł. Cena całego wahacza - ok. 400-500 zł. Z tyłu dyferencjał jest podwieszony na małej ramie pomocniczej, w której znajdują się także mocowania wahaczy poprzecznych (po dwa na każde koło).

Co ciekawe - mimo dość złożonej konstrukcji jest to układ niezwykle trwały. Zazwyczaj wymienia się tuleje metalowo-gumowe ramy pomocniczej. Jeśli jednak trafimy na mocno wyeksploatowany egzemplarz - na każdą stronę trzeba będzie przeznaczyć większe kwoty, sięgające 300-400 zł. W wersji Compact, która w przeciwieństwie do E36 dzieli zawieszenie z E30, obowiązkowo po zakupie należy wymienić centralną poduszkę mocującą dyferencjał. Tak jak w większości modeli tylnonapędowych, przed zakupem trzeba zwrócić uwagę na hałas dyferencjału.

Jeśli podczas jazdy jest głośny, lepiej zrezygnować z zakupu samochodu. Można w tym miejscu dodać, że w prostych modelach mamy zwykłe "dyfry". Te lepsze, z tzw. "szperą" seryjnie montowano tylko w modelach M oraz X (z napędem na cztery koła). W innych wersjach producent montował je tylko na zamówienie. Koszt używanego dyferencjału to ok. 600-700 zł. Jacek Ambrozik