Daewoo tak naprawdę uratowało FSO?

Przypomnijmy - umowa dotycząca prywatyzacji zakładu i powołania do życia spółki joint-venture Daewoo-FSO podpisana została w ówczesnym Ministerstwie Przemysłu i Handlu - 14 listopada 1995 roku. Chociaż z obecnej perspektywy decyzje zapadające wówczas w gabinecie wicepremiera Grzegorza Kołodko łatwo krytykować, nie ulega wątpliwości, że kontrakt z Koreańczykami tchnął w FSO nowego ducha.

Dziś mało kto pamięta, że poszukiwania "partnera strategicznego" dla FSO trwały już od połowy lat osiemdziesiątych. W początkowym okresie polskim zakładem interesowały się m.in. Daihatsu (ostatecznie zrezygnowało z ekspansji w Europie) i Renault. Jeszcze przed końcem 1989 roku nawiązano rozmowy z amerykańskim General Motors. W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych współpracę z FSO nawiązali też Francuzi. Właśnie dzięki prowadzonym wówczas negocjacjom do Polonezów zaczęły trafiać wysokoprężne jednostki 1,9 l konstrukcji Citroena, z których żartowano, że "przeżyją trzy karoserie".

Niestety, z perspektywy zagranicznych inwestorów Polska miała niewiele do zaoferowania. W przeciwieństwie chociażby do Skody czy Dacii, pojazdy z FSO nie były eksportowane na wschód, więc firma nie dysponowała silną, własną marką. Z tego względu, wszyscy partnerzy z zachodu proponowali uruchomienie na Żeraniu montażu własnych pojazdów. To jednak nie zadowalało strony polskiej, która ambitnie upierała się przy budowaniu aut pod własnym szyldem. W efekcie osiągnięcie porozumienia z Citroenem lub GM skazane było na niepowodzenie. Renault postawiło na zacieśnienie współpracy z wspieraną od początku istnienia Dacią.

Fiasko rozmów z GM miało jednak dla Polaków bardzo pozytywny aspekt. Mało kto pamięta, że powołana do życia w 1994 roku (oficjalnie zadebiutowała na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu) General Motors Poland Sp. z o.o. pierwotnie powstała właśnie, by zacieśnić współpracę amerykańskiego giganta z FSO. Śmiało stwierdzić można, że największym beneficjentem braku porozumienia z FSO stały się... Gliwice. Kwestią sporną była m.in. przyszłość i planowane modernizacje, tkwiącego jeszcze w połowie XX wieku, Poloneza. Amerykanie potrafią liczyć pieniądze, dla inwestora było więc jasne, że kreślone przez polską stronę wizje modernizacji Poloneza to strata czasu i funduszy. GM potrzebowało mocy produkcyjnych dla nowych modeli, nie było więc zainteresowane "pudrowaniem trupa", który nie miał najmniejszych szans na zainteresowanie klientów spoza hermetycznego i kulejącego rynku polskiego.

Nie dziwi więc, że w 1995 roku GM podjął decyzję o budowie całkiem nowego zakładu na Śląsku. Prace ziemne ruszyły już w październiku 1996 roku. Pierwsze auta opuściły nową fabrykę w sierpniu 1998 roku. Wybór Gliwic uznać można jednak za ogromny sukces, jeśli wziąć pod uwagę, że koncern brał pod uwagę aż 100 lokalizacji w Europie Środkowej.

Zerwanie rozmów z FSO i decyzja o stworzeniu przez GM nowego zakładu od zera, na pierwszy rzut oka może się wydawać dziwna. Wypada jednak pamiętać, że Warszawa była wówczas jedną z niewielu europejskich stolic, do której nie dało się dojechać żadną autostradą. W połączeniu z przestarzałym wyposażeniem fabryki i ambicjami polskich władz, inwestycja w Żerań obarczona była gigantycznym wręcz ryzykiem...

Negocjacyjny pat przełamali właśnie Koreańczycy. Przedstawiciele Daewoo spełniali wszystkie warunki inwestora idealnego. Podpisany w sierpniu 1995 roku list intencyjny zakładał m.in. produkcję 500 tys. aut rocznie (do 2001 roku) i wprowadzenia do oferty pojazdów nowej generacji. W Polsce powstawać też miały nowoczesne jednostki napędowe i skrzynie biegów.

Mało kto wie, że żerańską fabryką zainteresowane było nie tylko Daewoo, ale również Hyundai. Obie firmy podpisały nawet w tej sprawie listy intencyjny. Inwestor zainteresowany był produkcją w Polsce modelu Accent. Niestety władze FSO wykazały się w tej kwestii szokującą wręcz niekompetencją w kwestii poszanowania przedstawicieli potencjalnego inwestora i - ostatecznie - Hyundai nie zdecydował się na podjęcie współpracy. Kolejne lata przyniosły inwestycje koreańskiego koncernu w Czechach i na Słowacji...

Biorąc to wszystko pod uwagę, propozycja Daewoo (umowę podpisano 14 listopada 1995 roku) była swego rodzaju ostatnią szansą i - co wypada podkreślić - prezentowała się nadzwyczaj korzystnie. Nowy właściciel zobowiązał się do inwestycji na poziomie 1,5 mld dolarów i uruchomienia na Żeraniu produkcji aut opracowywanej właśnie "serii 100". Chodziło o  projektowane wówczas dopiero modele Lanos, Nubira i Leganza. Co więcej - zgodnie z ambicjami FSO - Koreańczycy obiecali również utrzymać (do 1999 roku) i gruntownie zmodernizować Poloneza. W efekcie pojawiły się m.in. modele serii Plus i kombi. Koronnym argumentem przemawiającym za Daewoo był również proponowany przez koncern pakiet socjalny. Gwarantował on utrzymanie wszystkich pracowniczych przywilejów i poziomu zatrudnienia przez co najmniej trzy lata.

Koreańczykom nie można było zarzucić złych intencji. Do 1997 roku w modernizacje polskich zakładów (nie tylko Żerania, ale i poddostawców) zainwestowali przeszło 620 mln dolarów. W ramach inwestycji powstała m.in. nowa lakiernia i zakład montażu. Jeszcze w tym samym roku spółce Daewoo-FSO Motor przyznano certyfikat jakości ISO 9002, a fabryka osiągnęła zdolność produkcyjną na poziomie 225 tys. aut rocznie. Koreańczycy nie czekali też biernie, aż zakończą się prace projektowe i wdrożeniowe związane z nową serią 100. By nie marnować potencjału polskiego zakładu, już w 1996 na Żeraniu ruszyła produkcja Daewoo Tico, uzupełnioną wkrótce przez modele poprzedniej generacji: Nexię i Espero.

30 września 1997 roku z linii montażowej zjechał pierwszy egzemplarz obiecywanej, nowoczesnej "serii T100" - Daewoo Lanos (składany wówczas w oparciu o importowane z Korei zestawy). W październiku ofertę uzupełniły: rodzinna Nubira (seria J100) i reprezentacyjna Leganza (seria V100). Nie można dziś zapominać, że na ówczesne polskie warunki były to auta na wskroś nowoczesne. Wszystkie, jako zupełnie nowe konstrukcje, zadebiutowały właśnie w 1997 roku (m.in. na salonie w Seulu i we Frankfurcie).

Można więc śmiało powiedzieć, że - przynajmniej przez pierwsze trzy lata - współpraca na linii FSO-Daewoo układała się dla nas bardzo korzystnie. Punktem krytycznym okazał się koniec roku 1999, gdy cały koncern Daewoo (produkujący niemal wszystko, od sprzętu AGD po frachtowce) popadł w poważne tarapaty finansowe. Koreańczycy - w dużym uproszczeniu - po prostu przeinwestowali. W ocenie księgowych jedynym ratunkiem dla przemysłowego giganta było pozbycie się jego najmłodszej, motoryzacyjnej, odnogi. Decyzja nie była więc wynikiem załamania sprzedaży czy konfliktów z Polakami. O "wyciągnięciu wtyczki" zadecydowano w Korei. Przewidzenie takiego właśnie scenariusza niemal dziesięć lat wcześniej - w listopadzie 1995 roku, gdy podpisano umowę o współpracy - było praktycznie niemożliwe.

Upadek Daewoo-FSO, będący początkiem trwającej latami agonii Żerania, to już temat na zupełnie inną opowieść. Przy okazji kolejnej rocznicy czujemy się w obowiązku przypomnieć malkontentom, że ocenianie historycznych wydarzeń z dzisiejszej perspektywy mija się z celem. Przypomina bowiem niekończącą się dyskusję o sensowności naszych licznych narodowych powstań. Może i dziś wydają się one pozbawione sensu, ale nie znając realiów danej epoki, każda próba oceny ówczesnych decyzji jest, po prostu, wysoce nieelegancka.

Paweł Rygas