BMW to przede wszystkim technika

Mały hatchback w wersji trzydrzwiowej wygląda teraz bardziej rasowo: wydłużony przód auta, równie długie drzwi z bezramowym oknem, tylne jednoelementowe okno w kształcie klina i wygięte przetłoczenia boczne przy progach powodują optyczne wrażenie przysadzistości tyłu. Ponadto z przodu większy grill i ciemniejsze obwódki reflektorów, z tyłu praktycznie bez zmian.

W wersji trzydrzwiowej pomiędzy dwoma tylnymi fotelami pojawiło się miejsce na dodatkowy schowek. Na te siedzenia można się dostać dzięki funkcji easy entry, dzięki której fotele przednie odsuwają się samoczynnie po naciśnięciu przycisku, choć zdecydowanie za wolno. Z tyłu podróżuje się komfortowo osobom do 180 cm wzrostu, wyższym może być trochę za ciasno.

Wewnątrz dobrze jest rozkoszować się niezłej jakości dźwiękiem z audio. Lepiej słuchać muzyki, bo akurat czterocylindrowy, dwulitrowy silnik o mocy maksymalnej 170 KM nie wydaje nadzwyczaj przyjemnych odgłosów. Ale osiągi są nad wyraz przyzwoite - 7,7 sekundy do 100 km/h (wersja 5-drzwiowa w 7,8 sekundy), prędkość maksymalna 224 km/h, średnie zużycie paliwa 6,4 l/100 km, co w porównaniu z poprzednim modelem oznacza zmniejszenie zużycia o prawie 14 procent przy zwiększeniu mocy o 20 KM.

Efficient Dynamics działa, a ekonomiczne zabiegi nie wpłynęły źle na zachowanie auta. Można się cieszyć dobrym przyspieszeniem i zrywnością od niskich obrotów bez konieczności częstej zmiany biegów. Charakteru BMW nie psuje twardo zestrojone zawieszenie, pomaga też dobre wyprofilowanie przednich foteli, które trzymają w ryzach ciało kierowcy. W razie czego w sukurs idą układy stabilizacji toru jazdy i korekcji hamowania, także w zakrętach. Ingerencja wszechobecnej elektroniki jest wyczuwalna jedynie w groźnych dla sterowności samochodu chwilach. Wprawny kierowca może sobie pozwolić na wyłączenie (choć nigdy nie całkowite) DSC.

Kiedy BMW "jedynka" wjeżdża do miasta, odkrywa swoją nową właściwość dostępną jedynie wraz z manualną przekładnią - Automatic Start & Stop. Wystarczy stanąć np. na czerwonym świetle, przesunąć drążek zmiany biegów do pozycji neutralnej i zwolnić sprzęgło. Wówczas następuje automatyczne wyłączenie silnika, a gdy wciśniemy sprzęgło jednostka uruchamiana jest automatycznie. Dzięki tej funkcji praktycznie nie zużywa się paliwa i nie zatruwa środowiska podczas postoju.

Jeśli kierowcy nie w głowie dynamiczna jazda i ponad wszystko ceni sobie oszczędność, przyda mu się zapewne wskaźnik najbardziej optymalnego momentu zmiany biegów (migająca strzałka oraz numer biegu wyświetlają się na zestawie wskaźników).

W miejskiej dżungli z pewnością docenić można też elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS) z funkcją Servotronic, które zużywa energię wyłącznie podczas skrętów kierownicą oraz dostępny opcjonalnie aktywny układ kierowniczy (Active Steering), który pozwala, zwłaszcza podczas parkowania przy niższych prędkościach, na komfortowe manewrowanie samochodem przy minimalnym skręcie kierownicy.

Nowe E81 z silnikiem 2.0 to dobry wybór dla osób ceniących zwinność auta. Idealnym nabywcą będzie para z niezbyt wyrośniętym jeszcze przychówkiem lub osoba traktująca samochód jako środek transportu, ale ciesząca się każdym przejechanym kilometrem

Ekologiczna limuzyna serii 5

Nowa "piątka", dzięki nieznacznym zmianom w nadwoziu i kilku nowym rozwiązaniom technologicznym nabrała innego wymiaru. BMW postawiło na zmniejszone zużycie paliwa nieokupione przy tym pogorszeniem osiągów.

Z zewnątrz dostrzeżemy zmieniony na jeszcze bardziej agresywny wzór przednich reflektorów i obręczy. Całości charakteru dodają sportowe akcenty - tu specyficznie ukształtowane progi, tam sportowo wyprofilowany zderzak, jeszcze gdzie indziej zadziorne przetłoczenia karoserii.

Wewnątrz na pierwszy rzut oka niewiele zmian, prócz nowego doboru materiałów. Pojawił się inny kształt osłon tablicy przyrządów, gumowane elementy obsługi, dwukolorowa tapicerka drzwi. Swoje miejsce w szeregu znalazły dodatkowe schowki i półki. Po raz kolejny zoptymalizowano obsługę systemu iDrive; pojawiły się nowe przyciski ulubionych funkcji (osiem); jednym naciśnięciem można, na przykład, wywołać zapisany wcześniej w nawigacji cel podróży, najczęściej wybierany numer telefonu czy ulubioną stację radiową.

Nową trzylitrową "piątką" jeździ się dynamicznie. Dlaczego? Auto samo do tego prowokuje. Trudno utrzymać w nim stałą prędkość. Przyjemność sprawia nie tylko częsta zmiana 6 przełożeń i towarzyszący temu urzekający dźwięk rzędowej szóstki, ale też zwrotność auta. Łatwo zapomnieć, że siedzi się w ważącej ponad 1600 kg poważnej, ktoś mógłby powiedzieć nudnej, limuzynie.

Najwięcej frajdy można odnaleźć w jeździe po zakrętach, kiedy ma się wrażenie, że komfortowe zestrojenie zawieszenia, które było czuć w mieście, odchodzi w niepamięć, nagle się utwardza i trzyma auto w ryzach niezależnie od kąta skrętu kierownicy. Stabilność zapewnia system DSC (z kompensacją efektu przegrzania hamulców i asystentem ruszania), a skuteczne zatrzymanie elektrohydrauliczny układ hamulcowy. Ingerencja elektroniki przy szybkim pokonywaniu serpentyn jest mało wyczuwalna. Auto na pewno znajdzie amatorów zarówno sprawnego poruszania się limuzyną z punktu A do punktu B, ale też entuzjastów samej jazdy i wykorzystania potencjału drzemiącego pod maską.

Pojawił się także niecodzienny w BMW element, czyli podpowiadanie biegu, który jest właściwy dla ekonomicznej jazdy. Do tej pory koncernowi zależało, nawet gdy pod maską mruczał silnik wysokoprężny, by jego auta kojarzone były z zaawansowaną technologią w służbie poprawy osiągów. Teraz postarano się pogodzić te dążenia z rozwiązaniami wpływającymi na obniżenie zużycia paliwa i z możliwością edukacji samego użytkownika pojazdu, który może posiłkować się informacją wyświetlaną w pobliżu najważniejszego w BMW wskaźnika, czyli obrotomierza. Tam podawany jest numer odpowiedniego biegu, by w określonych warunkach jechać ekonomicznie.

W nowych "piątkach" ze skrzynią automatyczną oferowany jest też jako opcja aktywny tempomat z funkcją Stop & Go, czyli pozwalający na płynną jazdę na autostradach, a w przerywanym ruchu w korku z minimalną prędkością na utrzymanie odpowiedniego odstępu od poprzedzającego pojazdu. Ponadto zastosowano system z kamerą zapobiegający mimowolnemu zjechaniu z pasa ruchu, co jest sygnalizowane kierowcy poprzez wyraźne wibracje kierownicy. Dostępny jest także wyświetlacz Head-Up, układ Night Vision, asystent świateł drogowych i aktywny układ kierowniczy, systemy nawigacyjne o ulepszonej grafice i z głosowym wprowadzaniem nazw 80 tysięcy miejscowości, światła dzienne, reflektory adaptacyjne, światła doświetlające zakręty.

Każda "piątka" z wyjątkiem najmocniejszych jest standardowo wyposażona w sześciobiegową manualną skrzynię lub opcjonalnie w sześciobiegową automatyczną, zapewniającą co najmniej tak samo niskie zużycie paliwa. W BMW 530i sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 3,0 l osiąga moc 272 KM. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje limuzynie 6,3 s, touring potrzebuje zaś 6,5 s. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h. Średnie zużycie paliwa mierzone w cyklu pomiarowym UE wynosi 7,7 l (limuzyna) i 7,9 l (touring) na 100 km, co stanowi wartość o 12 procent niższą niż w poprzednich modelach. Jeszcze niżej wypada zużycie w wersjach ze skrzynią automatyczną: 7,5 l (limuzyna) i 7,7 l (touring).

Efektywna dynamika

Efficient Dynamics to hasło używane od jakiegoś czasu przez BMW do promocji swych samochodów. Czy mamy do czynienia z czczą reklamą, nic nieznaczącym określeniem w rodzaju "nasz samochód jest najlepszy"? Nie, bawarski koncern poważnie podchodzi do swej oferty i wierzy w siłę technologii. Jednocześnie zdaje sobie sprawę, że nadchodzą teraz trudne czasy dla producentów samochodów, a już szczególnie tych, którzy chcą, by ich auta były szybsze, dynamiczniejsze od innych, a przy tym ciągle bezpieczne i komfortowe, czyli niestety... ciężkie.

Wymyślono więc w BMW owo Efficient Dynamics, efektywną dynamikę, która nie jest jedynie technologią zmniejszającą zużycie paliwa, ale zespołem działań pozwalających na jak najlepsze wykorzystanie energii zawartej w paliwie, tak aby samochody mogły być szybkie, zrywne, a jednocześnie by dało się nimi jeździć ekonomicznie, a więc i z poszanowaniem środowiska.

Co interesujące, BMW na razie wstrzymuje się od stosowania radykalnych rozwiązań typu hybrydowych układów napędowych, choć z pewnością od strony technicznej nic temu nie stoi na przeszkodzie. Konstruktorzy z Monachium wiedzą, że układy hybrydowe, jeżeli w ogóle, dają rozsądne efekty w jeździe miejskiej, czyli tam gdzie samochody często przyspieszają i zwalniają. Tymczasem BMW rzadko występują jako taksówki, a nawet jeżeli są używane w miastach, to ich nabywcy oczekują od nich na każde żądanie wysokiej dynamiki. A więc hybrydy - tak, ale wtedy gdy posłuży to umocnieniu obrazu samochodu BMW jako pojazdu z ponadprzeciętnymi osiągami. A na razie trzeba było zająć się samymi silnikami, dalej skrzyniami biegów, układem elektrycznym, układem kierowniczym, aerodynamiką. Wszystko w samochodzie co do swego działania potrzebuje energii, może jej zużywać mniej, a w niektórych przypadkach (gdy jest to energia elektryczna) nawet ją odzyskiwać. W sumie najnowsze BMW stały się prawie tak sprawne, jak obecne wiodące konstrukcje hybrydowe i to bez niepotrzebnej komplikacji konstrukcji.

Nowe silniki

Wiemy oczywiście, że wśród silników tłokowych największą sprawność mają jednostki wysokoprężne. BMW dysponuje rozwiązaniami z wysokociśnieniowym wtryskiem, wielozaworowymi głowicami dokonującymi odpowiedniego zawirowania ładunku w zależności od obciążenia. Stosowany jest też dwusprężarkowy układ,likwidujący zjawisko opóźnienia doładowania. Nowe czterocylindrowe silniki wysokoprężne 2,0 dm3 mają moce maksymalne 103, 130 i 150 kW (140, 176 i 204 KM) i momenty odpowiednio 300, 350 i 400 Nm.

W grupie silników benzynowych technologia High Precision Injection z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami pozwala na pracę z ubogą mieszanką paliwowo-powietrzną w dość szerokim zakresie prędkości obrotowej i obciążenia silnika - w praktyce ten obszar roboczy silnika odpowiedni jest do jazdy miejskiej. Obecnie to rozwiązanie zaadaptowano do silników czterocylindrowych 2,0 dm3. Występuje ono łącznie ze zmiennymi kątami rozrządu, zmiennymi długościami kanałów dolotowych i elektrycznym napędem pompy cieczy chłodzącej, co znacznie obniża średnie straty mocy. Stopień sprężania nowych silników wynosi 12:1, najlepsze parametry pracy uzyskuje się przy zasilaniu benzyną o LO 98-100, dopuszczalne jest paliwo o LO 90. Moc maksymalna jednostki wolnossącej wynosi 125 kW (170 KM) przy 6700 obr./min, moment maksymalny 210 Nm przy 2250 obr./min. Kadłub i głowica wykonane są z aluminium. Wiele elementów, np. wałki rozrządu wykonano nowoczesnymi metodami (hydroformowanie), by zaoszczędzić masę. Silnik wyposażono w dwa wałki wyrównoważające. W układzie wydechowym umieszczono m.in. katalizator magazynujący NOx. Ta technologia wymaga użycia benzyny z niską zawartością siarki. Dlatego na razie poprzednie silniki z technologią zmiennego skoku zaworów Valvetronic nie znikną z oferty BMW.

Osprzęt też jest ważny

Elementami, które pomagają w ograniczeniu efektywnego zużycia paliwa i emisji CO2 w technologii Efficient Dynamics są:

- elektryczne wspomaganie układu kierowniczego EPS z przekładnią kulowo-zębatą,

- funkcja Auto Stop-Start (jej działanie opisujemy obok),

- system odzyskiwania energii hamowania Brake Energy Regeneration, polegajacy na tym, że wzbudzenie alternatora odłączane jest przez sterownik (Intelligent Alternator Control) przy pełnym obciążeniu silnika, a bateria ładowana jest zasadniczo podczas hamowania silnikiem. Oszczędność - średnio 3 proc. paliwa,

- elektryczna pompa cieczy chłodzącej.

- ciśnieniowo sterowana pompa oleju,

- sprężarka klimatyzacji z magnetycznym sprzęgłem,

- przesłona aerodynamiczna za wlotem do chłodnicy, dopuszczająca niekorzystny przepływ powietrza tylko okresowo,

- Nowe sześciobiegowe przekładnie automatyczne odłączające sprzęgło hydrokinetyczne przy stałej prędkości na każdym biegu.

W sumie BMW podaje, że połączenie wspomnianych wyżej elementów Efficient Dynamics pozwala uzyskać oszczędności sięgające kilkudziesięciu procent tych, jakie pojawiłyby się przy zastosowaniu w pełni hybrydowego układu napędowego, nie ograniczając dynamiki samochodów. Umożliwi to uzyskanie zadeklarowanej dobrowolnie przez producentów europejskich średniej emisji CO2 nowych aut rzędu 140 g/km. No i są przecież jeszcze rezerwy!