​Audi TT 2.0 TFSI Quatro S tronic. Nowość dla... konserwatystów

Do testów otrzymaliśmy dwulitrową, 230-konną wersję z napędem na cztery koła.

Proporcje poprzedniej i obecnej generacji modelu praktycznie nie uległy zmianie. Długość, szerokość i wysokość  (417/183/135 cm) pozostały niemal identyczne. O 4 cm powiększył się natomiast rozstaw osi. Cechą charakterystyczną jest olbrzymia atrapa chłodnicy. Nawiązuje wyraźnie do tej znanej z prototypu Audi Quattro Concept z 2010 roku.

Zgodnie z tradycją nadwozie jest wykonane ze stopu aluminium.  To już kolejna generacja słynnej  Audi Space Frame (ASF), czyli przestrzennej konstrukcji z hartowanej stali i aluminium. Waży o ok. 50 kg mniej od tej w poprzednim Audi TT. Jakość dopasowania poszczególnych elementów jest perfekcyjna. Jako ciekawostkę można dodać, że choć cały samochód jest produkowany na Węgrzech, wiele elementów karoseryjnych pochodzi z Czech.

Samochody tej klasy konstruowane są wyłącznie w jednym celu - mają dostarczać przyjemność użytkownikom

---

W zależności od wersji samochód może być wyposażony w reflektory diodowe lub reflektory diodowe Matrix LED. W przypadku tego drugiego rozwiązania, światło drogowe pochodzi z pojedynczo sterowanych, małych diod. W kierunkowskazach sygnał świetlny przebiega zawsze od środka na zewnątrz, w kierunku skręcania, co jest dodatkową wskazówką dla innych uczestników ruchu.

Klasyczną, bardzo charakterystyczną dla TT, pokrywę wlewu paliwa otwiera się przez naciśnięcie. Pod nią nie ma korka - kierowca może włożyć końcówkę dystrybutora bezpośrednio do otworu wlewu.

Surowa prostota, czy festiwal oryginalności? Producenci sportowych modeli wciąż nie są zgodni w kwestii tego co bardziej podoba się potencjalnym klientom. W TT udało się zgrabnie połączyć jedno i drugie.

Zniknęły tradycyjne panele obsługi klimatyzacji, radioodtwarzacza i nawigacji.  Zamiast nich pojawiła się cała masa nowatorskich rozwiązań. Klimatyzację obsługuje się w intuicyjny sposób pokrętłami i przyciskami umieszczonymi wewnątrz trzech okrągłych nawiewów w centralnej części deski rozdzielczej. Po tradycyjnym panelu radia pozostała jedynie gałka głośności umieszczona na tunelu środkowym. Pozostałe funkcje obsługuje się przyciskami na kierownicy oraz (w ostateczności) uniwersalnym pokrętłem (także na tunelu środkowym). Co ciekawe - górna, czarna powierzchnia pokrętła jest jednocześnie panelem dotykowym. Pisząc po nim palcem możemy komunikować się z samochodem - system całkiem nieźle rozpoznaje nawet te niezbyt starannie narysowane litery.

Największa innowacja to zastąpienie tradycyjnego zestawu wskaźników  12,3 calowym ekranem, który w zależności od wyboru kierowcy (na kierownicy służy do tego przycisk VIEV) może wyświetlać dwa duże, tradycyjne zegary lub np. mapę nawigacji (zegary zmniejszają się wówczas i przesuwają na dół wyświetlacza). Rozwiązanie to nosi nazwę Audi virtual cockpit.

Do jakości foteli nie mamy żadnych uwag. Owszem - wsiadanie wymaga pewnej zręczności (jak to w samochodach sportowych), ale po zajęciu miejsca za spłaszczoną od dołu kierownicą jest już bardzo wygodnie, niezależnie od tego czy użytkownik ma 170 cm, czy 2 metry (sprawdziliśmy to).

Miejsca w drugim rzędzie mają charakter awaryjny - w ostateczności można tam usiąść. Dziecku będzie wygodnie. Osoba dorosła musi się skulić i uważać na głowę podczas zamykania bagażnika (ma pojemność ok. 300 l).

Na chwilę obecną Audi TT jest dostępne w trzech wersjach: przednionapędowej 2.0 TFSI 230 KM z ręczną skrzynią, 2.0 TFSI 230 KM quattro ze skrzynią S tronic oraz przednionapędowej 2.0 TDI 184 KM. Już wkrótce do gamy dołączy model TTS o mocy 310 KM.

My jeździliśmy 230 konną wersją Quattro. Dwulitrowa, czterocylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest doskonale znana z innych modeli Volkswagena. W TT pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 5,3 s i uzyskanie prędkości maksymalnej 230 km/h. Testowany egzemplarz był wyposażony w oscylator dźwiękowy (oryginalna nazwa podana w materiałach prasowych), który zapewnia głębokie brzmienie i charakterystyczne "strzały" podczas dodawania gazu lub ujmowania go w określonych zakresach obrotów.

W porównaniu z poprzednią generacją modelu ogólna koncepcja konstrukcji podwozia nie uległa zmianie. Z przodu zastosowano układ McPherson (wahacze są wykonane ze stopów lekkich), z tyłu znajduje się układ wielowahaczowy. W testowanym egzemplarzu z pakietem S line prześwit obniżono o 10 mm. Zamontowano także opcjonalny układ kontroli zawieszenia Audi Magnetic ride. Na podstawie sygnałów o pracy poszczególnych wahaczy reguluje on sztywność amortyzatorów za pomocą zainstalowanych w nich elementach elektromagnetycznych. Pozwala to na błyskawiczne dopasowanie podwozia do aktualnych warunków jazdy i oczekiwań kierowcy.

Pierwsza jazda nowym Audi TT. Szczegóły wkrótce

Skrzynia S tronic to oczywiście popularna, dwusprzęgłowa przekładnia znana lepiej pod nazwą DSG (taką nazwę wykorzystuje Volkswagen). Ma 6 przełożeń do jazdy w przód. Biegi można zmieniać automatycznie lub ręcznie, za pomocą manetek przy kierownicy. Jeśli system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select pracuje w trybie "efficiency ", w momencie zdjęcia przez kierowcę nogi z pedału gazu, skrzynia S tronic automatycznie wskakuje w tryb wolnego biegu, co pomaga oszczędzać paliwo.

Nazwa Quattro została używa w TT nieco na wyrost. Jak we wszystkich modelach z zespołem napędowym umieszczonym poprzecznie stale napędzane są koła przednie, a napędem tylnych steruje sprzęgło Haldex. Centralny mechanizm różnicowy Torsen, dzięki któremu Quattro stało się sławne jest zarezerwowany wyłącznie dla modeli z zespołem napędowym umieszczonym wzdłużnie.

Na pocieszenie można jedynie dodać, że z generacji na generację zwłoka w działaniu sprzęgła Haldex jest coraz krótsza, co poprawia przyjemność i bezpieczeństwo jazdy. Testowany egzemplarz był dodatkowo wyposażony w selektor trybów pracy zespołu napędowego Audi drive select. Ma pięć trybów: comfort, auto, dynamic, efficiency i individual. System Audi drive select kontroluje sposób pracy pedału gazu, aktywnego zawieszenia, wspomagania układu kierowniczego, a także sprzęgła Haldex.

Kluczyk wystarczy mieć w kieszeni - zamki otwierają się po pociągnięciu solidnej klamki. Długie drzwi ograniczają dostęp do wnętrza na ciasnych parkingach. Tym bardziej, że fotel jest osadzony głęboko i trzeba do niego wskoczyć. Ale to jedyna niedogodność. Wyprofilowanie i tapicerka są najwyższej próby. Doskonałe wrażenie robi sportowa kierownica. Dawno nie widzieliśmy już tak małego "klaksonu", w którym jakimś cudem udało się zmieścić poduszkę powietrzną. Zegary są dobrze widoczne w każdym z trybów Audi virtual cockpit. Jeszcze tylko zapięcie pasów i tu niespodzianka - trzeba się trochę nagimnastykować aby sięgnąć po klamrę, która opada niemal na podłogę - nic jej nie podtrzymuje w dogodnym położeniu.

Silnik uruchamia się przyciskiem na konsoli centralnej. Po przełożeniu selektora S tronic w tryb Drive samochód rusza z lekkim szarpnięciem - typowym dla skrzyń dwusprzęgłowych. Ale to jedyny mankament - kolejne przełożenia zmieniają się już błyskawicznie i płynnie. Do jazdy codziennej możliwość ręcznego wybierania biegów wydaje się zbędna.

Skrajne położenia kierownicy dzielą zaledwie dwa obroty. Podczas parkowania wspomaganie pracuje bardzo wydajnie. Podczas jazdy "odsuwa się" na drugi plan i nie przeszkadza.

Rzut oka do lusterka przypomina o charakterze samochodu - widoczność do tyłu jest mocno ograniczona. Brakuje tylnej wycieraczki - parkowanie podczas deszczu do przyjemności nie należy, tym bardziej, że w testowanym egzemplarzu nie było także kamery cofania. Skoro dało się zaprojektować wysuwany spojler, to czy wykonanie chowanej wycieraczki przerasta możliwości konstruktorów?

Kolejne wrażenia z jazdy są już jak najbardziej pozytywne. Samochód jest sztywny, opcjonalne, 20-calowe koła nie pomagają, a jednak wytłumienie nierówności nawierzchni jest więcej niż zadowalające. Oczywiście jak na samochód ze sportowym zacięciem.

W trasie samochód prowadzi się zaskakująco neutralnie. Sporą przyjemność daje pokonywanie zakrętów. Auto nie ucieka przodem - co jest zasługą nie tyle zbalansowania, które w tego typu konstrukcjach z założenia nie jest idealne, co raczej elektronicznych systemów kontroli trakcji.

Według producenta zużycie paliwa powinno wahać się od 5,4 do 8,3 l. Podczas testu na każde 100 km z baku znikało ok. 10-11 litrów benzyny (głównie jazda miejska).

Samochody tej klasy konstruowane są wyłącznie w jednym celu - mają dostarczać przyjemność użytkownikom. Najnowsza generacja Audi TT doskonale się z tego zadania wywiązuje. A to, że przy okazji nieźle się prowadzi, ma ciekawie i - mimo wszystko - dość praktycznie zaprojektowane wnętrze jest tylko dodatkową zaletą. Mocy raczej nie brakuje, ale jeśli TT ma się równać z najlepszymi, zapowiadana 310-konna odmiana jest absolutną koniecznością i niekoniecznie ostatnim słowem.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Cena egzemplarza testowanego: 280 920 zł

Cena tej wersji bez wyposażenia dodatkowego: 183 500 zł

Cena najtańszego modelu w gamie: 159 100 zł

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy z turbodoładowaniem

Osiągi:

0-100 km/h: 5,3 s

Vmax: 230 km/h

Spalanie w teście: 10-11 l/100 km

Moc max. 230 KM

Max mom.obr.: 370 Nm