Zapraszamy na tylną kanapę...

Lancia delta, to z pewnością konstrukcja nietuzinkowa. Oryginalne auto o wyjątkowej linii nadwozia zasługuje na to, by jego prezentację zacząć w niekonwencjonalny sposób. Zamiast za kierownicę, zapraszamy najpierw na... tylną kanapę!

Niecodzienne zdarza się, aby samochód, który jest przecież tylko wyrośniętym kompaktem, gwarantował tak wysoki komfort podróżowania z tyłu. Odpowiednia ilość miejsca, prawidłowe wyprofilowanie siedziska, szeroki podłokietnik wyposażony w schowek, oraz gwóźdź programu - regulowany kąt pochylenia oparcia (w droższych wersjach wyposażenia dostępna jest także regulacja wzdłużna siedziska). Klubowy klimat tworzy opcjonalna, skórzana tapicerka wykonana przez specjalistów z Poltrona Frau - włoskiej marki, która w branży meblowej jest tym, czym Bose (producent nagłośnienia Lancii), w świecie muzyki.

Wisienką na przysłowiowym torcie jest otwierany, szklany dach, który dodatkowo rozświetla wnętrze. Jak twierdzą konstruktorzy, po zamknięciu jego konstrukcja dodatkowo wycisza hałas. Faktycznie, podczas spokojnej jazdy silnika prawie nie słychać. Zupełnie nie obnosi się swoimi osiągami, które w testowanej wersji 1.8 Di TURBO-JET 200 KM SPORTRONIC zdecydowanie wykraczają poza przeciętność.

Z przodu również panuje przyjemny klimat. Jakość montażu odbiega nieco od poziomu, który gwarantują niemieccy rywale delty (np. BMW 1 czy audi A3 sportback), ale mimo to za kierownicą czujemy się wyjątkowo. Być może wpływają na to ładnie stylizowane, okrągłe tarcze zegarów, być może wrażenie przestrzeni, które zawdzięczamy dość mocno pochylonej przedniej szybie, a może samo komfortowe wyprofilowanie elektrycznie regulowanego fotela. Nie podpiera on wprawdzie zbyt dobrze ciała na szybko pokonywanych zakrętach, ale nawet na dłuższej trasie nie wywołuje bólu pleców.

Najmocniejsza benzynowa wersja delty służy do komfortowego pokonywania długich tras w ekspresowym tempie. Nie lubi "ściganctwa", nie lubi też pracy na wysokich obrotach. To zaskakujące, ale silnika nie można wkręcić na czerwone pole, które rozpoczyna się od 6 tys. obr./min. Ok. 500 obrotów wcześniej interweniuje elektroniczny ogranicznik.

Narzekać nie można natomiast na elastyczność, kulturę pracy i osiągi. To auto osiąga setkę w czasie mniejszym niż 8 sekund. Robi to bez hałasu, bez wysiłku, jednym słowem - w dobrym stylu. I dzięki automatycznej skrzyni biegów nie wymaga od kierowcy sprawności w operowaniu sprzęgłem.

Automatyczna, sześciostopniowa skrzynia biegów Sportronic to konstrukcja japońska (Aisin Warn), którą możemy spotkać nie tylko w autach z grupy Fiata, ale także w wybranych modelach Citroena, Opla czy Volvo. Przekładnia pozwala na pracę w trzech trybach: automatycznym normalnym, automatycznym sportowym oraz ręcznym (sekwencyjnym).

W trybie normalnym ospale reaguje na ruchy pedału gazu, ale tak ma być. Od prezentacji możliwości jest przecież tryb sport, albo ręczny, w którym biegi zmieniamy za pomocą łopatek umieszczonych pod kierownicą. Jednym słowem - każdy znajdzie coś dla siebie.

Nie wszyscy pogodzą się natomiast ze sporym zużyciem paliwa. W miejskich korkach na każde 100 km lancia potrzebuje ok. 13 litrów benzyny. W trasie trudno zejść poniżej ośmiu.

Jadąc "o kropelce" lepiej samodzielnie operować biegami. W trybie sport oprogramowanie lubi utrzymywać silnik na wysokich obrotach, a w trybie normalnym dość długo zwleka z wrzucaniem ekonomicznej "szóstki". Ręczna zmiana jest panaceum na wszelkie niedogodności. Niezależnie od tego czy używa się łopatek czy lewarka, zmiany przebiegają pewnie i szybko.

Pod wyszukanym i wciąż bardzo nowoczesnym nadwoziem kryje się proste i trwałe zawieszenie znane doskonale z fiata bravo II. Z jednej strony można mieć zastrzeżenia do przeciętnej precyzji prowadzenia, z drugiej - trwałość i niskie koszty serwisowania z nawiązką wynagradzają wszelkie niedogodności. W dzisiejszych czasach chyba nikt nie produkuje już aut aspirujących do klasy premium, z prostym układem McPherson z przodu i belką skrętną z tyłu. Fiat mógł sobie na to pozwolić, ponieważ klientom oczekującym ekstremalnie sportowych wrażeń może zaproponować bardziej zaawansowaną alfę romeo giuliettę. Delta to propozycja dla osób pewnie stąpających po ziemi, które nie szukają adrenaliny za kierownicą.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że nad niekontrolowanymi reakcjami samochodu czuwa zaawansowany układ Absolute Handling System (AHS), czyli udoskonalony system stabilizacji toru jazdy. W jego skład wchodzi także elektroniczna "szpera", czyli sterownik pozwalający na przyhamowywanie poszczególnych kół w sytuacjach podbramkowych. Auto może także ułatwiać opanowanie poślizgu, sugerując kierowcy właściwe ruchy kierownicą, która jest elektrycznie wspomagana (Drive Steering Torque).

Do ogólnie pozytywnego obrazu nie pasują niskoprofilowe koła. Rozmiar 225/40ZR18 nie sprawdza się na naszych nierównych nawierzchniach. Skoro delta nie jest ekstremalnym sportowcem, warto dobrać jej nieco bardziej komfortowe ogumienie (choćby 16 czy 17 cali).

Pod maską najmocniejszej benzynowej wersji delty pracuje nowoczesny silnik benzynowy wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie. Znamy go dobrze z alfy romeo 159 (1750 TBi). Szkoda, że zastosowano tu jeszcze pasek rozrządu. Jednostka osiąga 200 KM (przy 5000 obr./min) i dysponuje momentem 320 Nm (już od 1400 obr./min). Ani wizualnie (po otwarciu maski), ani akustycznie nie robi wielkiego wrażenia, ale wykonuje swoją pracę bez zarzutu.

Oprócz wspomnianej wcześniej elektronicznej szpery i układu AHS, delta może mieć na pokładzie szereg innych miej, lub bardziej potrzebnych dodatków. Na liście znajdziemy m.in. asystenta parkowania, system ostrzegania przed przypadkową zmianą pasa, rozbudowany komputer pokładowy, dwustrefową i zaskakująco wydajną klimatyzację. Niestety - system czujników parkowania pracuje wyłącznie w trybie akustycznym - producent nie zainstalował kamery cofania. Szkoda - tak duży (6,5 cala), kolorowy ekran komputera można było bardziej efektywnie wykorzystać.

Nie zabrakło także systemu Blue@Me™, który dzięki technologii Bluetooth pozwala korzystać z telefonu komórkowego w trybie głośnomówiącym i daje się sterować komendami głosowymi. Pozwala także na połączenie z odtwarzaczami MP3 (czyta formaty MP3, WMA, WAV, AAC) oraz z IPhonem i pokrewnymi.

Dość skromnie zbudowano także menu systemu audio. Fakt - nie rozprasza kierowcy, ale wielkie puste ramki w poszczególnych zakładkach nie wyglądają najlepiej na wspomnianym już, naprawdę sporym ekranie.

Stereotypy to przekleństwo, a zatem każdy potencjalny nabywca lancii musi się przygotować na uszczypliwe uwagi ze strony przeciwników "włoszczyzny". Zwłaszcza, jeśli ujawnimy cenę opisywanego modelu - prawie 124 tys. zł (najtańsza Delta kosztuje 68 990 zł). Z drugiej jednak strony fakt posiadania tak oryginalnego auta powinien to z nawiązką zrekompensować. Lancia delta nie konkuruje bezpośrednio z rywalami z Niemiec. Jest inna. I za to właśnie można ją polubić.