Volvo C30 - cicha woda brzegi rwie

Z drugiej jednak strony, małe volvo psuje krew najgroźniejszym rywalom, ponieważ ma nieźle skalkulowany cennik. Najtańsze C30 kosztuje 69 tys. zł (cena promocyjna). Testowany przez naszą redakcję egzemplarz kosztował 124 000 zł, ale była to wersja z górnej półki. W sportowej specyfikacji R-Design, z bardzo mocnym, a jednocześnie wyjątkowo ekonomicznym dieslem pod maską, oraz bogatą listą wyposażenia dodatkowego.

W roku 1986 Volvo zaprezentowało sportowy model 480. W roku 1995 zakończyło produkcję tego oryginalnego cacka i całkowicie wycofało się z gry w niszowym segmencie.

W roku 2007 szwedzka firma postanowiła odświeżyć pomysł. Na bazie popularnej, drugiej generacji serii S40 (produkowanej od roku 2004) zbudowała model C30. Do znanego przodu dorobiono zupełnie nowy tył, który zbulwersował zwyczajnych zjadaczy chleba. Jak "oni" mogli zrobić coś tak niepraktycznego? Miłośnicy marki dla odmiany nie kryli zachwytu. Wyjątkowo mały bagażnik i zakrywająca go, niepowtarzalnie stylizowana tylna szyba nawiązują przecież wprost do serii 480.

Dziś mamy rok 2011. Linia auta, którego przód ma 7 lat, a tył niespełna 5 nie budzi już tak wielkiego zachwytu jak w chwili premiery. Owszem, stosunkowo niedawno (w roku 2009) Volvo odesłało C30 do kosmetyczki, ale lifting lamp, zderzaka i kilku detali wnętrza nie może ukryć zaawansowanego wieku konstrukcji. Z drugiej jednak strony, wciąż jest to samochód na tyle oryginalny, że wypominanie mu wieku może być najzwyczajniej w świecie nietaktowne.

Przednia część karoserii nie kryje żadnych niespodzianek. Duże, szeroko otwierające się drzwi przednie, bardzo masywne słupki boczne rozbudowane w dolnej części o profile systemu SIPS dają pasażerom poczucie bezpieczeństwa.

Tył - jak już wspominaliśmy - jest bardzo oryginalny. Wyraźnie zarysowane błotniki optycznie poszerzają nadwozie, a malutka tylna klapa (czy raczej tylna szyba pełniąca rolę klapy) budzi na twarzy uśmiech. Bagażnik osłania dodatkowo tylna półka. W większości modeli samochodów jest wyposażeniem standardowym. Tu kosztuje ekstra 420 zł.

Wnętrze wykończone jest bardzo dobrze, choć fakt, że praktycznie w całości zostało przejęte z popularnej serii S40/V50 psuje nieco zabawę. Ale z drugiej strony - na samo wzornictwo i jakość materiałów nie można narzekać. Miejsce za kierownicą wzorowe, ręce same układają się na pozycji "za piętnaście trzecia", a lewy łokieć zamiast opierać się na podszybiu, idealnie wpasowuje się w podłokietnik.

Niektórzy narzekać będą na brak rozbudowanego systemu multimediów z dużym centralnym wyświetlaczem. My do nich z pewnością nie należymy. Wręcz przeciwnie, maksymalne uproszczenie obsługi odtwarzacza, oraz klimatyzacji pozwala lepiej skoncentrować się na drodze. Brak fabrycznej nawigacji zawsze można przecież rozwiązać jedną wizytą w sklepie z elektroniką. Wydając 1000 zł kupimy sprzęt, który oprogramowaniem i funkcjonalnością przewyższa większość seryjnych zestawów oferowanych w salonach po 3-4 tys. zł.

Bardzo mały jest dla odmiany lewarek zmiany biegów. Na pierwszy rzut oka wygląda jak gdyby ktoś ukradł jego zasadniczą część. Na szczęście pracuje bardzo precyzyjnie i lekko, jak przystało na auto sportowe.

Krytyczne oceny należą się natomiast fotelom. Owszem, świetnie podpierają ciało, ale jeśli trzeba je odchylać, by umożliwić zajęcie miejsca pasażerom tylnych siedzeń, nie zawsze wracają do pierwotnej pozycji i trzeba je później ponownie regulować.

Jednym z głównych wyróżników pakietu R-Design jest koło kierownicy wykończone skórą i wstawkami w kolorze aluminium. Dobrze leży w dłoniach, ale szkoda, że jest takie duże.

Największym atutem samochodu jest silnik. Pod maskę testowanego egzemplarza trafiła nowoczesna jednostka wysokoprężna o mocy 177 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Ma tylko dwa litry pojemności, ale za to aż pięć cylindrów.

D4 świetnie ciągnie od samego dołu, a jednocześnie nie protestuje absolutnie "na górze". Aby ułatwić ruszanie, producent pokusił się o ciekawą sztuczkę - już samo puszczenie pedału sprzęgła powoduje automatyczne podniesienie obrotów z poziomu biegu jałowego (od ok. 800 obr./ min, do ok. 1000 obr./min). Cóż, Volvo nigdy nie ukrywało, że C30 skierowany jest głównie do kobiet...

Nieczęsto zdarza się, żeby silnik wysokoprężny dostarczał przyjemnych wrażeń akustycznych. W tym przypadku jest inaczej. Na biegu jałowym słyszymy głuchy pomruk, typowy dla starszych pięciocylindrowych silników Audi. Coś wspaniałego. W przedziale od 1000 do 2 tys. obr. jednostka cichnie i pracuje łagodnie jak baranek. W okolicy 3 tys. obr. pod maską budzi się gniew. Grzmoty narastają aż do chwili zmiany biegu. Po części jest to oczywiście zasługa oryginalnego wydechu, który w wersji R-Design kończy się dwururowym tłumikiem. Ale tak naprawdę, wszystko to jest możliwe dzięki pięciu cylindrom. Żadna "czwórka" ani "szóstka" nie będzie pracować w taki sposób.

Oczywiście jak przystało na klasę premium, po ustabilizowaniu prędkości w kabinie panuje cisza (w przedziale do 80 -140 km/h) .

Podczas tygodniowych jazd testowych samochód pokonał ponad 1000 km (połowę w trasie, połowę w mieście), a średnie zużycie paliwa nie przekroczyło 8 l/100 km. To doskonały wynik, tym bardziej, że auto nie poruszało się raczej spacerowym tempem.

Samochód jest stosunkowo krótki, a to zazwyczaj zwiastuje problemy ze stabilnością przy dużych prędkościach autostradowych. W tym przypadku pozory jednak mylą. Podwozie (zawieszenie zostało przejęte z Forda Focusa II, a przy okazji modernizacji modelu zostało udoskonalone) zaskakuje wręcz idealnym zestrojeniem. Samochód bez problemu utrzymuje prostoliniowy kierunek jazdy i nie jest przesadnie wrażliwy na podmuchy bocznego wiatru.

Mimo wysokiej mocy i pokaźnego momentu obrotowego neutralny pozostaje także układ kierowniczy. Dodatkowo auto jest nieźle zbalansowane - bardzo łatwo wyczuć granicę między pod- i nadsterownością.

Volvo C30 można zatem jeździć naprawdę szybko, zarówno na krótkich, krętych drogach jak też na długich, międzymiastowych czy międzynarodowych trasach.

Ale jeśli zajdzie taka potrzeba, dzięki świetnie zestopniowanej skrzyni biegów i wyjątkowej elastyczności silnika, C30 okaże się idealnym autem do leniwych przejażdżek. Jeśli ktoś lubi przy 60 km/h wrzucić "piątkę" lub "szóstkę" i wykonać leniwy rekonesans - proszę bardzo. Małe volvo jest również przygotowane na taką okazję.

Osoby szukające małego, sportowego auta nie zaglądają zazwyczaj do salonów Volvo. To błąd. C30 jest wyjątkowo ciekawą ofertą, a w wersji z opisywanym 177-konnym silnikiem wręcz zaskakuje na drodze.

Jacek Ambrozik

PS.

Podczas jazd próbnych napotkaliśmy protoplastę C30 - model 480. Mimo upływu lat pierwsza generacja modelu wciąż prezentuje się doskonale ...

Układ wydechowy z dwoma końcówkami o średnicy 90 mm, 17 calowe obręcze kół, przyciski w kierownicy sterujące zestawem audio, tarcze wskaźników z niebieskimi akcentami, pakiet stylizacyjny zewnętrzny, układ automatycznej kontroli prędkości, lampy przeciwmgielne, sportowa kierownica, tapicerka R-Design, sportowe nakładki na pedały i inne akcenty stylizacyjne we wnętrzu.

Volvo C30 D4 177 KM R-DESIGN

Cena podstawowa: 111 000 zł

Cena egzemplarza testowanego: 124 310 zł

Osiągi:

0-100 km/h: 8,6 s

Vmax: 220 km/h

Spalanie w teście: 5-8l/100 km

Moc max. 177 KM

Max mom.obr.: 400 Nm