Toyota Yaris hybrid - prawdziwie nowa jakość

To już czwarta generacja Yarisa i już na wstępie musimy stwierdzić, że jeszcze nigdy ten model nie wyglądał tak dobrze. Toyota konsekwentnie daje swoim modelom bardziej wyrazistą stylistykę i podobnie jest w przypadku bohatera tego tekstu. Elementy takie jak muskularny przedni zderzak z dużym wlotem powietrza czy też tylne światła stanowiące zwieńczenie czarnej blendy biegnącej przez całą szerokość auta, to tylko niektóre z ciekawych zabiegów stylistycznych. W przypadku testowanego egzemplarza wyrazistości dodawały także diodowe światła główne, 17-calowe felgi oraz nadwozie w (zarezerwowanym dla limitowanej wersji Premiere Edition) kolorze Tokyo Fusion oraz lakierowany na czarno dach.

Tym co nie rzuca się natychmiast w oczy, są natomiast rozmiary nowego Yarisa. Wbrew trendom zgodnie z którym auta miejskie wyraźnie rosną i nierzadko przekraczają granicę 4 metrów, Toyota nie zwiększała długości swojego modelu (wynosi ona 394 cm), chcąc by pozostał on niedużym autem łatwym w zaparkowaniu. Jest za to szerszy o 5 cm, niższy o 4 cm, a jego rozstaw osi zwiększył się o 5 cm. Dzięki temu, a także dzięki zastosowaniu modularnej platformy TNGA, Japończykom udało się i tak zwiększyć ilość miejsca w kabinie. Choć przyznajemy, że nie są to różnice duże, to cztery dorosłe osoby zmieszczą się do auta bez większego problemu. Bagażnik ma pojemność 286 l.

A skoro już o wnętrzu mowa, to znajdziemy tu sporo nietypowych rozwiązań i drobiazgów. Jednym z nich są wirtualne zegary, które mają formę dwóch małych "tub" - w prawej znajdziemy cyfrowy prędkościomierz, wskaźnik poziomu paliwa oraz temperatury płynu chłodzącego, a w lewym obrotomierz (w hybrydzie wskaźnik wykorzystania potencjału napędu) oraz wybrany tryb jazdy skrzyni automatycznej. Pośrodku natomiast umieszczono kolorowy ekran komputera pokładowego.

Nietypowo zaprojektowano także uchwyty w drzwiach, będące częścią większego elementu, wyglądającego jak doczepiony, a nie stanowiący część boczku drzwiowego. Z kolei przed pasażerem oraz pod nawiewami centralnymi znajdziemy małe półeczki na drobiazgi. Naszą uwagę zwróciły też elementy wyposażenia, typowe raczej dla droższych i większych samochodów, takie jak duży wyświetlacz head-up na szybie (aż 10 cali), albo elektryczny hamulec ręczny z funkcją auto hold. Wrażenie robi też fakt, że system multimedialny z 7-calowym ekranem oferowany jest standardowo, podobnie jak pełen pakiet Toyota Safety Sense, obejmujący między innymi adaptacyjny tempomat.

Do naszej dyspozycji oddano tylko wersję hybrydową, która bardzo różni się od układu stosowanego w poprzedniku. Nadal korzysta ona z jednostki benzynowej o pojemności 1,5 l, ale to pochodna silnika 2,0 l stosowanego między innymi w nowej Corolli, z którego "wycięto" jeden cylinder. Rozwija on 92 KM i współpracuje z niewiele słabszym silnikiem elektrycznym, oferującym 80 KM. Moc systemowa układu to 116 KM, które pozwalają na sprint do 100 km/h w 9,7 s, a więc wyraźnie szybciej od poprzednika. Co więcej, w trybie elektrycznym możemy jechać nawet 130 km/h! Teoretycznie możliwe jest zatem utrzymywanie prędkości na autostradzie z wyłączoną jednostką spalinową.

Hybrydowy Yaris bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu i żwawo nabiera prędkości. Co warte podkreślenia, jest nieporównywalnie lepiej wyciszony od poprzednika, dzięki czemu jednostajny dźwięk silnika (efekt zastosowania skrzyni e-CVT) towarzyszący na przykład wyprzedzaniu, nie jest męczący. To niezłe osiągnięcie, szczególnie że mowa o silniku 3-cylindrowym, a one znane są z mało przyjemnej dla ucha pracy. Jak podkreślają przedstawiciele Toyoty, tajemnica tkwi nie tylko w wygłuszeniu, ale także innym zestrojeniu akustyki silnika. Nawet na wysokich obrotach wydaje on z siebie stosunkowo niskie dźwięki, które ludzkie ucho odbiera jako znacznie mniej drażniące.

Toyota nie podaje, jaki dystans można pokonać na samej tylko energii elektrycznej (zwykle w przypadku jej hybryd  było to około 2 km), ale podkreśla za to że nowa bateria litowo-jonowa jest wyraźnie lżejsza (o 12 kg) i bardziej wydajna od tej, zastosowanej w poprzedniku. Deklarowane zużycie paliwa to 3,7 l/100 km, a nasz wynik na testowanym odcinku wyniósł 4,5 l/100 km. Warto jednak dodać, że uwzględnia on postój na zdjęcia oraz wielokrotne dynamiczne przyspieszanie poza miastem. Niższy wynik jest zatem jak najbardziej osiągalny, szczególnie w mieście, gdzie według Toyoty nawet 80 procent jazdy, może odbywać się z wykorzystaniem samego tylko silnika elektrycznego.

Wróćmy jeszcze na chwilę do płyty TNGA, która ważna jest z punktu widzenia zachowania na drodze nowego Yarisa. Przedstawiciele japońskiego producenta podkreślali, że dzięki bardzo przemyślanej architekturze udało się zastosować w modelu sporo wzmocnień, poprawiając sztywność skrętną nadwozia o 37 procent, do poziomu najlepszego w segmencie. Obniżono też o 12 mm środek ciężkości, a kierowca siedzi niżej o 21 mm. Dodajcie do tego usztywnione o 80 procent tylne zawieszenie oraz wspomnianą już zmniejszoną wysokość nadwozia i zwiększoną szerokość, a zrozumiecie, że Toyota zrobiła naprawdę sporo, żeby nowy Yaris prowadził się wzorowo.

I takie też sprawia wrażenie, choć z ostatecznym werdyktem będziemy musieli poczekać, ponieważ trasa jaką jechaliśmy, nie dawała zbyt wielu okazji do sprawdzania prowadzania. Niemniej auto wydaje się udanie łączyć pewne prowadzenie z komfortem, jakiego oczekujemy od pojazdu użytkowanego głównie w mieście.

Nowy Yaris jest już dostępny w polskich salonach, a oferta obejmuje poza hybrydą, także 3-cylindrowy silnik 1.0 o mocy 72 KM (znany z Aygo i stosowany też w poprzedniku) oraz nowy silnik 1.5 o mocy 125 KM (również 3-cylindrowy) dostępny z 6-biegową skrzynią manualną lub bezstopniową. Wszystkie układy napędowe są (lub niedługo będą) produkowane w polskich fabrykach w Wałbrzychu oraz Jelczu-Laskowicach.

Ceny nowego Yarisa startują z poziomu 58 900 zł za bazową wersję Active i silnik 1.0. Na drugim końcu znajduje się hybryda w testowanej, kompletnie wyposażonej, wersji Premiere Edition za 89 900 zł.

Tak jak napisaliśmy na początku, czwarta generacja Yarisa to prawdziwy przeskok w porównaniu z poprzednikiem. Auto jest o wiele bardziej dojrzałe i dopracowane pod każdym względem, a do tego po prostu ciekawsze wizualnie. Robi wrażenie bardzo bogatym seryjnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa (poza wspomnianym kompletem systemów asystujących ma także centralne poduszki oddzielające kierowcę od pasażera w razie wypadku) i długą listą opcji. Układ hybrydowy z kolei nie tylko jest bardziej oszczędny, ale przede wszystkim nie irytuje już swoją głośną pracą i pozwala na komfortową jazdę również poza miastem.

Michał Domański