Toyota Corolla - pierwsza jazda. Czy „daddy” jest teraz bardziej „cool”?

Lifting to prezent, jaki Toyota sprawiła Corolli na 50. urodziny. Bo właśnie w 2016 roku mija dokładnie pół wieku od zaprezentowania pierwszego wcielenia japońskiego kompaktu. Do teraz w 150 krajach sprzedano ponad 44 miliony egzemplarzy tego auta. Tym samym osiągnęło ono status najchętniej kupowanego samochodu na świecie.

Obecnie kolejne rekordy sprzedaży bije już jedenasta generacja Corolli - wersja, która zadebiutowała w 2013 roku. Na jakie zmiany zdecydowano się po trzech latach?

Zabawa dla spostrzegawczych

Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, to najwięcej (co jednak wcale nie oznacza, że dużo) wydarzyło się z przodu samochodu. Przeprojektowano górną część grilla, reflektory (teraz dostępne także jako w pełni LED-owe) oraz przedni zderzak z wlotem powietrza i zintegrowanymi lampami przeciwmgielnymi. Z tyłu zmodyfikowano lampy (w opcji także w technologii LED), nieco inaczej wygląda też chromowana listwa na klapie bagażnika.

Pojawiły się również nowe wzory 16- i 17-calowych felg ze stopów lekkich i trzy dodatkowe kolory lakieru: Tokyo Red, Earth Bronze oraz Platinum Bronze.

Tak naprawdę, żeby rzeczywiście dostrzec wszystkie modyfikacje, które wpłynęły na wygląd zewnętrzny auta, trzeba by postawić obok siebie Corollę sprzed i po liftingu. Bo ktoś, kto nie jest wpatrzonym w to auto wieloletnim fanem modelu, bez "materiału porównawczego" może ich nie wychwycić. No może z wyjątkiem zupełnie nowej w palecie lakierów czerwieni, która zdecydowanie ożywiła do tej pory dosyć monotonną gamę dostępnych kolorów.

Nowe, ale... nie do końca

Także w przypadku zmian, jakich dokonano we wnętrzu auta, znawcy produktów Toyoty będą w pewnym sensie uprzywilejowani i lepiej niż inni zorientowani. Bo odświeżona Corolla ma nowy kokpit, ale nowy tak naprawdę tylko dla Corolli - przeszczepiono go bowiem praktycznie niemal jeden do jednego z aktualnego Aurisa. Ktoś, kto miał styczność z tym modelem, szybko się tu odnajdzie. Jest ładnie, estetycznie i nowocześnie - zwłaszcza jeżeli chodzi o sterowanie ustawieniami auta i multimediami. Za to wszystko odpowiedzialny jest teraz 7-calowy, sterowany wyłącznie dotykowo "tabletopodobny" ekran zręcznie wkomponowany w centralną część deski rozdzielczej. Poniżej umieszczono panel sterowania klimatyzacją: prosty i w wyglądzie, i w obsłudze - tu już nieco bardziej klasycznej, bo z użyciem przycisków i klawiszy.

Tym samym w relacji do rozwiązań obecnych w poprzedniej wersji Corolli w tej części kokpitu zniknęły zupełnie i na dobre pokrętła. A to przez wielu bardziej tradycyjnych klientów (i umówmy się, że to jednak nadal oni, a nie "techno daddy" są adresatami tego modelu) niekoniecznie zostanie uznane za dobrą zmianę. Trzeba też przyznać, że nawet i fani nowych technologii w przypadku niektórych funkcji wolą czasem sterowanie za pomocą pokręteł niż walkę z systemami dotykowymi. Ale ogólnie na pewno wszyscy docenią nowoczesny wygląd i funkcjonalność ukrytego pod szkłem interfejsu. Czasami, niestety, jednak dosyć powolnego w działaniu. Owe opóźnienia potrafią być szczególnie irytujące w nawigacji, która na dodatek momentami się trochę gubi.

Bezpieczniej, bardziej komfortowo, choć... dosyć głośno

Przy okazji liftingu Corolla dogoniła także pozostałe modele Toyoty pod względem obecnych na pokładzie systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Od drugiej wersji wyposażenia w górę każda Corolla ma na pokładzie pakiet Toyota Safety Sense. W jego skład wchodzą: układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia, układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych i automatyczne światła drogowe.

Jeśli chodzi o zmiany, których nie widać, ale ich obecność można usłyszeć i poczuć, to Toyota chwali się wzmocnieniem sztywności nadwozia, modyfikacjami w konstrukcji zawieszenia  - głównie pod kątem poprawy komfortu jazdy, a także lepszym wyciszeniem kabiny oraz korektami dokonanymi w układzie kierowniczym. Rzeczywiście - nawet z mocno wyboistymi drogami, i to przy całkiem szybkiej jeździe, zawieszenie Corolli radzi sobie naprawdę dobrze. To znaczy "dobrze", pod względem tłumienia nierówności, bo jeśli chodzi o odgłosy, jakie temu towarzyszą, sprawy mają się nieco gorzej. Nieszczególnie jest także na większych pofalowaniach nawierzchni, na których zawieszenie potrafi nieprzyjemnie dobić. Z tą ciszą w kabinie też bywa różnie - owszem, nie ma tu jakiegoś wyjątkowo męczącego hałasu, ale podczas szybszej jazdy do wnętrza docierają dość głośne szumy, jakie generuje opływające karoserię powietrze. Zastrzeżeń nie mamy za to do układu kierowniczego - reakcje na ruchy kierownicy są naprawdę szybkie i precyzyjne. Może nawet nieco lepsze, niż można by się spodziewać po pozbawionym sportowych ambicji kompaktowym sedanie.

Silniki? Tu nic się nie zmieniło (a szkoda...)

Lifting to czasem także dobra okazja do lekkiej korekty w gamie silnikowej. Na to właśnie liczyliśmy w tym przypadku, ale niestety - nic takiego się nie stało. Kupujący Corollę mają bowiem nadal do wyboru tylko trzy jednostki napędowe: benzynowe - 1.33 z 6-biegową przekładnią manualną i 1.6 z tą samą skrzynią biegów lub bezstopniowym automatem Multidrive S oraz diesla 1.4 D-4D z 6-biegowym "manualem". Do jazd po podolsztyńskich drogach udostępnione zostały trzy ostatnie warianty i udało nam się sprawdzić każdy z nich. Byliśmy szczególnie ciekawi, co klientów przekonuje do wersji 1.6 z "manualem", bo właśnie z takim silnikiem i tą skrzynią, a do tego w wersji Comfort z pakietami Style i Tech, Corolla sprzedaje się najlepiej.

Skrzynia czyni cuda

Kiedy pod maską kompaktu ma się 132-konną jednostkę benzynową ze 160 Nm momentu obrotowego, można się chyba spodziewać jakichś względnie przyjemnych wrażeń z jazdy. Niestety, tu na oczekiwaniach się kończy. Z benzynowym 1.6 pod maską, ujmując rzecz nieco kolokwialnie, Corolla po prostu "nie jedzie". Czy się ciśnie gaz do podłogi na wyższych czy niższych biegach lub obrotach, auto jest na ogół mocno niemrawe i niechętne do współpracy. A but w podłogę wciska się łatwo, bo zarówno pedał gazu, jak i sprzęgła chodzą bardzo lekko, podobnie wygląda zresztą prowadzenia drążka zmiany biegów. Są tacy, którym to będzie bardzo odpowiadać, ale tych, którzy lubią czuć pod nogą czy w ręku większy opór, warto uprzedzić, że w Corolli, go nie zaznają.

Zużycie paliwa na naszym odcinku testowym, jak na tradycyjną jednostkę niewyposażoną w najnowsze zdobycze techniki z dziedziny oszczędzania paliwa, wypadło całkiem przyzwoicie. Corolla 1.6 6 M/T potrzebowała średnio 7,7 l na 100 km.

Wsiadając do wersji z takim samym silnikiem, ale wyposażonej w powszechnie odsądzany od czci i wiary bezstopniowy automat, spodziewaliśmy się, że może być tylko gorzej. A tymczasem... Aż nam samym trudno w to uwierzyć, ale naprawdę - w tej konfiguracji Corolla sprawuje się zdecydowanie lepiej! Owszem, silnik - jak to w duetach z bezstopniowymi skrzyniami bywa - momentami wyje niemiłosiernie, ale całe auto wydaje się zdecydowanie żwawsze i chętniejsze do dynamicznego przyspieszania. I to mimo tego, że wg danych fabrycznych z "manualem" 100 km/h osiąga w 10 s, a z "automatem" w 11,1.

Co ciekawe, choć w tej konfiguracji Corolla wręcz prosiła się o szybszą jazdę i trudno było tym naleganiom nie ulec, średnie spalanie z testowego odcinka wyszło praktycznie takie samo jak w przypadku przejazdu ze skrzynią manualną, zamykając się w 7,6 l/100 km. Naprawę - jeśli ktoś dysponuje wystarczająco elastycznym budżetem, warto dorzucić 5000 zł na skrzynię automatyczną, zapewniając sobie tym samym nie tylko więcej dynamiki w trakcie jazdy, ale i przy okazji większą wygodę podczas snucia się w korkach.

And the winner is...

Co nie zmienia faktu, że w wartościach bezwzględnych, czyli gdy nie patrzymy np. na cenę, najlepsze wrażenie z silnikowych wariantów, które mogą trafić pod maskę Corolli, robi 90-konny diesel 1.4 D-4D. Jest żwawy (choć "na papierze" do 100 km/h przyspiesza w 12,5 s, na żywo wydaje się szybszy), niespecjalnie głośny i przede wszystkim - oszczędny. Na podobnej trasie, i przy podobnym traktowaniu, jakiemu poddane były pozostałe testowane odmiany, zażyczył sobie 5,2 l/100 km. Ale żeby oszczędzać, najpierw trzeba jednak sporo zainwestować...

Legenda się ceni

Toyota z natury do tanich aut nie należy, ale diesel jest już naprawdę drogi - ceny Corolli z 1.4 D-4D pod maską zaczynają się bowiem od 78 tys. zł, bazowa wersja Active z 1.6 i 6-biegowym "manualem" to z kolei wydatek od 70 900 zł w górę. Auto z najmniejszą, 99-konną benzynową jednostką 1.33 (godna rozważenia alternatywa dla 1.6 ze skrzynią ręczną - będzie od niej tylko odrobinę wolniejsza) kosztuje 67 400 zł. Wszystkie wersje wyposażone są m.in. w 7 poduszek powietrznych, klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę, radio z łącznością Bluetooth oraz wejścia USB i AUX.

Wielka szkoda, że przy okazji liftingu do gamy nie dołączył obecny w bratnim konstrukcyjnie Aurisie turbodoładowany benzynowy silnik 1.2. Pasowałby do Corolli idealnie, poszerzając tym samym grono jej potencjalnych nabywców o osoby, dla których poza elegancką linią sedana, przestronnym wnętrzem i dużym, 452-litrowy bagażnikiem, ważny jest również dość dynamiczny, benzynowy silnik.

Niestety, wszystko jednak wskazuje na to, że na nową gamę jednostek napędowych trzeba będzie poczekać aż do premiery dwunastej generacji Corolli. Ta - zdaniem przedstawicieli koncernu - powinna się pojawić najpóźniej w 2020 roku (dolna granica widełek to rok 2018). Wtedy też najprawdopodobniej oprócz jednostek benzynowych i diesli w ofercie znajdzie się napęd hybrydowy. I wtedy Corolla będzie miała dużą szansę stać się naprawdę "cool".

(lew)